Малая скоростная автоматизированная подводная лодка-истребитель пр. 705(705К)

Организация дежурства была такова: дежурный по ПЛ – офицер плавающего экипажа, помощник дежурного – офицер технического экипажа, личный состав вахты – старшины и матросы технического экипажа. Первым моим дежурным по ПЛ был капитан 3 ранга В.Г.Волнов, инженер-вычислитель К-64, а стажировался я у помощника дежурного, одного из моих лучших друзей ст. лейтенанта Юрия Дмитриевича Хмелева, инженера-химика части обслуживания.

С этого момента начался мой тернистый и трудный путь к мостику.

А слух, что в том году в Северодвинск для ходовых испытаний мы не уйдем, все усиливался. Корабельные механики говорили, что точно не уйдем – слишком много незавершенных работ. Командование молчало. Мы, молодые люди, еще плохо разбирались в сложных взаимоотношениях ВМФ и судпрома, да и всей командно-административной системы страны. Поэтому, вернувшись из очередного отпуска в октябре, я был крайне удивлен, что К-64 уже на переходе по внутренним водным путям в Северодвинск, а часть технического экипажа готова убыть туда поездом.

Мы прибыли в г.Северодвинск, на сдаточную базу ЛАО "Дубрава", находившуюся на территории СРЗ "Звездочка", 15 октября 1970 г. Тогда мы злословили (между собой, конечно), что в год столетия со дня рождения Ленина и окончания пятилетнего плана не могли Ленинград и область не выполнить план, главным в котором были оборонные заказы. Премии надо получить, награды и т.д. Не так уж далеки мы были от истины, но по молодости в это не хотелось верить. Хотя других причин, почему "сырой" заказ отправлен на Белое море, мы не находили.

Нам объявили, что лодка будет сдана флоту в конце года, но подошел декабрь, а морем и не пахло. Подвели итоги (страна – выполнения пятилетнего плана, а флот – боевой и политической подготовки), похвастались достижениями, отметили недостатки, а лодка все стояла у причала. Перед Новым годом уехали на свои предприятия ответственные сдатчики комплексов и систем со своими специалистами, вызванные из многих городов Советского Союза, а ЛАО продолжало устранять недостатки, самолетами завозя из Ленинграда оборудование для работы на заказе (взамен ломающегося). Вот уж "летели народные денежки в трубу", и все потому, что кто-то не принял решения подвинуть срок сдачи ПЛ "вправо".

Нам снова было объявлено: ходовые испытания в июне 1971 г., когда Белое море очистится ото льда. Наверное, так и получилось бы, но постоянно что-то ломалось в электромеханических отсеках. Так, весной при испытаниях ГЭУ на мощности сорвало заглушку с какого-то паропровода, и перегретый пар ринулся в реакторный отсек. Чудом никого не сварило, т.к. был обеденный перерыв, и в отсеке находились только двое рабочих и вахтенный матрос (а обычно-десятки людей). Находившийся в трюме рабочий, выполнив требования "Руководства по борьбе за живучесть", укрывшись чем попало, подлез под холодную циркуляционную трассу охлаждения и не пострадал. Другой рабочий и матрос, находясь прямо под открытым технологическим люком, в считанные секунды выскочили наверх, но у них были ошпарены уши. Над лодкой ревел огромный столб пара, а мы, три экипажа, бежали на нее, чтобы бороться за живучесть. Основная масса технического экипажа этого делать не могла – организация совместной борьбы за живучесть была только в зародыше, – но бежали.

Оказалось, что на стальном паропроводе была поставлена медная заглушка, естественно, с большим коэффициентом расширения, чем у самого паропровода, – ее и сорвало при разогреве. Сотни метров кабельных трасс были запарены, их надо было менять. Что это – преступная халатность или злой умысел? Никто не знает до сих пор.

Был и выброс радиоактивного сплава в реакторный отсек, что требовало времени и на дезактивацию, и на ремонт. Растрескивался легкий корпус, и бескингстонная ПЛ то постепенно погружалась у причала (приходилось продувать цистерны воздухом с берега), то валилась с борта на борт или с носа на корму и наоборот (постоянно спрямляли лодку).

Дежурство по ПЛ было трудным и напряженным – "на грани подвига", как мы смеялись. Главной причиной этого считалась плохая сварка титана, и нам было не понять, почему на титановой лодке пр.661 такого не наблюдалось, а у нас все "трещало".

Позже, года через два, уже в экипаже К-123 при завершении строительства лодки на СМП, беседуя с инженерами нашего цеха, спрашиваю, будет ли "трещать" легкий корпус после спуска на воду. Они сначала даже не поняли вопроса, но после рассказа о К-64 замахали руками:

– Только ЛАО могло так варить титан, потому что там впервые взялись за это дело. А у нас на заводе технология сварки с учетом опыта 661-го проекта давно отработана, и "кувыркаться" на воде вы больше не будете.

Так оно и было, но это уже другой рассказ…