Малороссия. Новороссия. Крым. Полная история южного русского края

Юг России в 50-х годах истекшего столетия настолько нуждался в удобных путях, что эта насущная потребность сознавалась всеми. Тогда и возник проект продолжения Николаевской железной дороги на юг до соединения с южными портами Азовского и Черного морей. После того как Главное Общество российских железных дорог, которому надлежало строить эту линию, оказалось не в состоянии выполнить это дело, железнодорожное строительство для рассматриваемой области вступило в трудный период. Новые общества не образовывались, а между тем сознавалась необходимость здесь целой сети железных дорог. В проекте министерства путей сообщения, рассмотренном в конце 1862 года, южная линия Москва – Курск – Харьков – Крым (протяжением в 1.440 верст) занимает первое место в перечне «самонужнейших» дорог, но проект этот осуществился не скоро. Также неудачна была первая попытка сооружения линии на Одессу, долженствовавшей пересечь рассматриваемую область. Еще весной 1857 года образовалась компания учредителей, при участии торгового дома Томсон Банар и К^о и многих русских высокопоставленных лиц, которая просила о дозволении составить акционерное общество для постройки железной дороги от Одессы через Балту, Брацлав, Киев, Нежин и Кролевец до встречи с предположенными к сооружению Феодосийской и Либавской дорогами, но попытка эта кончилась неудачно, и новое общество не получило концессии, так как в то время еще предполагалось, что эту линию выстроит Главное Общество. В течение 1861 года все русское общество было сильно занято вопросом о направлении южной линии. Вопрос этот очень оживленно обсуждался в печати, причем решали, должна ли новая дорога пройти на юг от Москвы через Тулу, Орел, Курск и Харьков на соединение с портами Азовского моря, или на соединение с Одессой через Калугу и Киев.

Немного позднее, в 1863 г. новороссийский генерал-губернатор возбудил вопрос о продолжении строившейся уже линии от Одессы и Балты не на Киев, а на Кременчуг и Харьков. В виду таких разногласий, которые проникли даже в комитет железных дорог, этим последним было сделано в конце 1864 г. следующее постановление: «южную дорогу, начатую от Москвы до Серпухова и от Одессы до Балты, продолжать строить средствами казны по возможности деятельно с одной стороны от Серпухова через Тулу, Орел и Курск до Киева, а с другой – от Балты на Кременчуг и Харьков, предоставив дальнейшему соображению изыскание средств для соединения сего последнего города с Курском». Такое решение, разделяя средства государства на постройку двух путей, оттянуло на несколько лет соединение малороссийских губерний с портами Азовского и Черного морей. Постройка затянулась, и только осенью 1868 г. была начата постройка участка от Харькова до Кременчуга. На него дана была концессия гофмейстеру Абазе и бар. Унгерн-Штернбергу. Длина линии определена в 248 верст и обошлась в 56.378 руб. с версты; движение на ней открыто, наконец, летом 1871 года. Теперь это – часть Харьково-Николаевской железной дороги. Еще ранее была построена линия от Курска до Киева, изыскания которой производились правительственными инженерами в 1865 г.; затем она была передана, по концессии, на постройку компании ф. Мекка и ф. Дервиза, к которым впоследствии присоединился кн. С. А. Долгоруков. Из искусственных сооружений на этой дороге было назначено: мост на Днепре под Киевом и еще 47 мостов от 10 до 25 саж. Поверстная стоимость постройки была определена в 68.103 кредитных руб., а длина ее – в 438 верст, причем часть пути (около 150 верст) пришлась на Курскую губ. Движение по этой дороге открыто в конце 1868 г.

Линия к югу от Курска через Харьков к портам Азовского моря, хотя и входила в утвержденные сети дорог 1857, 62 и 66 гг., но постройка ее все еще не осуществлялась. Весной 1868 г. сооружение Харьково-Азовской линии было, наконец, обеспечено. Так как основавшееся ранее общество не могло выполнить предприятия, то решено было строить дорогу на средства государственного казначейства, и было заключено два подрядных договора с Поляковым на сооружение участков от Курска до Харькова и от Харькова до Таганрога с ветвью к Ростову. На всем протяжении этой дороги, т. е. от Курска до Азовского моря, движение открыто в конце 1869 г. Длина всей линии – 763 версты, причем на рассматриваемую область приходится 243 версты. Поверстная стоимость по отчету равнялась 68.000 руб. металлических.

Последней дорогой из сети, утвержденной в конце 1868 г., и несколько измененной в начале 1870 г., была Ландварово-Роменская (теперешняя Либаво-Роменская). Изыскания по этой линии производились в 1870 г., и проект концессии утвержден весной 1871 г., а летом того же года концессия эта была дана учредителю акционерного общества ф. Мекку. Протяжение всей дороги было исчислено в 718 верст, причем на рассматриваемую область приходится 210 верст, а поверстная стоимость равнялась 24.712 метал, рублей.