Мир Авиации 1993 04

К приезду Лавочкина мы уже зашили одну сторону на самолете ложным бортом поверх старой обшивки, более ничего не меняя. Поставили сектора из реек, а на них – фанеру. Получился круглый фюзеляж. Лавочкин понял, что самолет получается. и мобилизовал уже все КБ на работу по М-82. Коллектив трудился в самом прямом смысле день и ночь, все понимали, что от успеха дела во многом зависит дальнейшая судьба ОКБ. Но когда самолет был уже почти готов, пришло постановление ГКО о передаче завода № 21 Яковлеву и переходе на выпуск истребителей Як-7. Лавочкину и его ОКБ предписывалось перебазироваться в Тбилиси, на завод № 31 им. Димитрова. Яковлев сделал все удивительно быстро. Не успели мы опомниться, а на железнодорожную ветку завода уже подали эшелон для погрузки нашего оборудования. Семен Алексеевич сказал мне:

– Семен Михайлович, дорогой мой, я тебе за все очень благодарен, но мне некого кроме тебя послать в Тбилиси организовывать прием нашего коллектива. Я тебя очень прошу ехать в Тбилиси и ждать прихода эшелона и моего приезда. Мне очень не хотелось бросать недоведенную работу, но делать нечего, пришлось собираться в дорогу. И вот 11 апреля 1942 года, вместе с женой и сыном я приехал в Тбилиси. В Москве Шахурин выдал мне документ, что я командируюсь исполняющим обязанности главного конструктора завода. Вместе со мной приехали Шабанов, Норици Василий Иванович Леутов, который занимался у нас новыми материалами. Приехали мы последним пассажирским поездом Москва – Тбилиси. Через пару дней эта железнодорожная линия была перерезана немцами.

Выяснилось, что все места, которые еще можно было как- то использовать под наше оборудование и жилье, уже заняты – буквально за неделю до нашего приезда в Тбилиси был эвакуирован из Таганрога завод с коллективом В. П. Горбунова. Директор завода Саладзе сказал тогда мне:

– У нас в Кутаиси есть филиал. Площадь около 10 тысяч квадратных метров. Корпус совершенно пустой, ни одного станка, ни одного рабочего. Четыре незаселенных пятиэтажных дома. Мы хотели организовать там филиал, с наймом рабочих в Кутаиси, но никто не идет. Ходят, лодыри, по Кутаиси, торгуют, а на завод не идут. Поезжай, посмотри.

Отправились мы в Кутаиси смотреть. Действительно, корпус изумительный, совсем свободный и жилые дома пустые, незаселенные. Еще до войны, вроде, хотели организовать здесь сборочный автомобильный завод, но что-то не получилось. Я телеграфировал о находке Лавочкину. Он обратился в правительство, но получил отказ – от Кутаиси до границы с Турцией всего 200 км, а Турция в любой момент могла вступить в войну на стороне Германии.

Опять начались поиски. Стало ясно, что дело теперь даже не в станках. С эшелоном должно было приехать из Горького около 300 человек, а жить им негде. И тут мне помогли военные. Они только что закончили мобилизацию заводского аэродрома на берегу Куры, в десяти километрах от Тбилиси, и для размещения солдат быстро построили кирпичные бараки. Бараки были уже наполовину свободны, и военные освободили их полностью, узнав, что в Тбилиси переезжает коллектив Лавочкина. Они же помогли привести помещения в порядок, побелить, покрасить.

Эшелон из Горького в Тбилиси шел целый месяц, каким-то кружным путем, через Астрахань и Махачкалу, вдоль побережья Каспийского моря, подальше от линии фронта. Едва успели разгрузиться, пришло постановление правительства о возвращении ОКБ в Горький, на завод № 21. По-моему, постановление подписал Маленков. А Лавочкин в Тбилиси так и не доехал. В марте 1942 года, еще до моего отъезда из Горького, самолет ЛаГГ-3 М-82 выкатили на аэродром, и заводской летчик-испытатель Г. А. Мищенко выполнил на нем первый полет. Сразу обнаружился серьезный недостаток – очень сильно грелось масло.

Маслорадиатор поставили от М-105, а его было явно недостаточно. Летать было нельзя. Пытались устранить перегрев расширяя туннель маслорадиатора, несколько увеличили отклонение совка. Пробовали летать на рассвете, чтоб попрохладнее было. Мищенко делал над аэродромом круг и, вылезая из кабины, говорил:

– Уже зашкалило…

Тем временем сведения о новом истребителе дошли до ГКО. Валединский докладывал о работах Швецову, а тот – в свой обком партии, секретарь которого Н. И. Гусаров, как и секретарь Горьковского обкома М. И. Родионов, доложили в ЦК. Давал информацию по своей линии и военпред завода.

Постановлением ГКО от 19 апреля 1942 года для проведения совместных государственных испытаний опытного самолета конструкции Лавочкина С.А. была назначена комиссия в составе ведущего летчика-испытателя Якимова А. П., ведущего инженера Сагинова В. Н. (Наркомат авиационной промышленности), ведущего летчика-испытателя Кубышкина А. Г. и ведущего инженера Фролова А. Н. (ГК НИИ ВВС). Срок испытаний установили в 5 летных дней, о результатах испытаний необходимо было докладывать в ГКО.