Мир Авиации 1993 04

Вечером 20 апреля на заводской аэродром на самолете УТ-2 приземлились Якимов и Сагинов, утром 21 апреля прибыли Кубышкин и Фролов. Председателем комиссии утвердили подполковника Фролова, Сагинову поручили составление полетных заданий и подготовку отчета. Все первые полеты по каждому заданию предстояло выполнять Якимову, как представителю промышленности, а капитану Кубышкину надо было повторять каждый полет и давать окончательное заключение.

Лавочкин встретил комиссию без энтузиазма, был хмур и предложил довольно сжатую программу работы, сразу предупредив, что перегревается масло. Программа предусматривала испытание на сверхмаксимальной скорости, определение скороподьемности, максимальных скоростей по высотам, маневренных и взлетно-посадочных характеристик, дальности полета и проведение отстрела оружия. Испытания на штопор Лавочкин решил не проводить – на единственной машине не было противоштопорных устройств, недостроенный дублер уже погрузили на железнодорожную платформу для отправки в Тбилиси, а от результатов испытаний зависела дальнейшая судьба ОКБ. Кроме того, согласно приказу наркома авиационной промышленности, Лавочкин должен был немедленно выезжать к новому месту базирования ОКБ.

Сагинов предложил попросить Шахурина позволить Лавочкину задержаться в Горьком до окончания испытаний. Позвонили по ВЧ и получили ответ: "Эшелон отправить. Главному конструктору остаться до окончания испытаний".

Утром 22 апреля 1942 года начались совместные государственные испытания самолета ЛаГГ-3 М-82. Первый полет сделал лейтенант А. П. Якимов. Выдержать режим скороподьемности и определить максимальную скорость не удалось – перегревался мотор. Аналогичный полет выполнил Кубышкин. На посадке у него не выпустились закрылки, и самолет, едва не скапотировав, закатился в огромную лужу в конце полосы. К замечаниям Якимова Кубышкин добавил еще одно – дефект в системе управления закрылками. Однако испытатели не забыли подчеркнуть перспективность нового истребителя.

Комиссия приняла решение испытания самолета прекратить и предложить Главному конструктору срочно устранить отмеченные недостатки. Вечером Фролов и Сагинов доложи ли по ВЧ о решении комиссии в НКАП и ВВС. Оба просили согласия на доводку самолета. Утром 23 апреля стало известно, что решение комиссии одобрено ГКО и наркоматом, но на устранение недостатков отведено всего 10 дней.

Комиссия собралась было лететь в Москву, но Лавочкин попросил их не ехать: лишние разговоры о том, что на новой машине нельзя летать, были совершенно ни к чему. Комиссия отправилась знакомиться с заводом, с КБ, с опытным цехом, а на самолете началось устранение недостатков.

Надо было что-то делать с масляной системой – ставить новый радиатор, либо сдвоенные радиаторы параллельно или последовательно. Прошло несколько дней. Отсутствие радиатора задерживало доработку всей масляной системы, а достать новый за такой короткий срок оказалось задачей невыполнимой. Помог счастливый случай. В сборочном цехе к Якимову подошел рабочий и сказал, что в дальнем углу стоит ящик с каким-то радиатором. Действительно, в ящике оказался новенький, с паспортом, маслорадиатор, причем с охлаждающей поверхностью раза в полтора больше, чем у того, что стоял на самолете. Они его взяли и принесли в наш опытный цех. Лавочкину доложили, что Сагинов откуда-то достал новый радиатор. Генеральный прибежал в цех:

– Откуда этот радиатор?

– Да вот, в сборочном цеху, в ящике нашли.

– Это, наверно, Яковлев уже привез для своих новых машин. вероятно, для мотора М-107. Немедленно несите обратно. Это воровство, мне такие вещи не нужны!

Как мне потом рассказывал Сагинов, кто-то отвлек Лавочкина, сказав, что звонят из Москвы, тот и ушел. Вызвали конструкторов, быстренько сняли эскизы, нашли подходящую болванку для выколотки обтекателя и ночью установили радиатор на самолет. Через день или два самолет был готов. Внешне он остался почти таким же как и прежде, но подросла "бородка" маслорадиатора под двигателем, сверху по капоту прошел новый воздухозаборник, сняли синхронные пулеметы, оставив только две пушки ШВАК. Мищенко сделал первый полет. Выполнил над аэродромом два круга, сел, вылез из машины, показывает большой палец – масло в норме!

3 мая 1942 года совместные Государственные испытания продолжились. Первое полетное задание Якимову – определение максимальных скоростей по высотам и границы высотности мотора. Через два часа – еще вылет – в режиме скороподьемности набрать высоту 9000 м, определить границу высотности мотора и снять максимальные скорости на больших высотах. Затем Кубышкин повторил оба задания. На всех высотах самолет вел себя прекрасно, получили отличные данные. Температура головок цилиндров, температура и давление масла в норме. Взлетно-посадочные характеристики снимал Сагинов, засекая по секундомеру время разбега и пробега.