Мир Авиации 1993 04

Цифры номера 85 – красные с белой окантовкой. Серийный номер 43-3729 на килях был закрашен. Красные звезды с белой окантовкой – на фюзеляже и крыльях сверху и снизу. На диске носового колеса – красная звезда. На этом самолете Могильницкий воевал до мая 1945 г. и продолжал летать в мирное время, пока полк базировался в Венгрии. Перед отлетом на Чукотку старые самолеты сдали соседним полкам 15 гв. БАД. Новые машины получили в Красноярске. Это были B-25J. За Могильницким был закреплен самолет с репой пятеркой на килях (изображен на предыдущей странице). Сверху самолет был камуфлирован в три краски: Olive Drab/Field Drab/Slate Grey – по стандарту STA471 для самолетов, поставляемых в СССР, Снизу окрашен черным. Звезды с белой окантовкой на крыльях сверху/снизу и на фюзеляже, Для облегчения было демонтировано все вооружение кроме пулеметов в верхней башне. После возвращения с Севера пулеметы установили вновь.

С 1949 года до окончания службы А, С. Могильницкий летал на Ту-4.

В Вахламов

На обложке предыдущего номера (МА 3/93) изображен тот же самолет, что и здесь. Иные цвета рисунка на борту и номера на киле обусловлены недостаточной на тот момент информацией. На наш взгляд, приведенное здесь изображение более верно.

Рождение Ла-5

Воспоминания одного из старейших работников ОКБ С. А. Лавочкина, первого заместителя главного конструктора и начальника ОКБ Семена Михайловича Алексеева (1909 – 1993)

Семен АЛЕКСЕЕВ

29 июля 1940 года, спустя четыре месяца после первого полета опытного истребителя И-301, правительство приняло решение запустить самолет (в несколько доработанном виде) в крупную серию сразу на пяти заводах: в Горьком, Новосибирске. Таганроге. Днепропетровске и Тбилиси. Головным стал Горьковский завод № 21 им. С. Орджоникидзе, куда и переехало в декабре 1941 г. из подмосковных Химок, с завода N? 301, ОКБ С. А. Лавочкина.

Осенью 1941 г. истребитель ЛаГГ-3 получил боевое крещение под Ленинградом и Москвой, а к началу 1942 г. количество самолетов этого типа на фронтах достигло одной четверти всего истребительного парка ВВС РККА.

Несмотря на успехи в боевом применении и отменную живучесть. ЛаГГ-3 не принадлежал к числу лучших истребителей второй мировой войны. С тем же двигателем и с таким же вооружением, как и на Як-1. цельнодеревянный ЛаГГ-3 был на 200 кг тяжелее, что. естественно, сказалось на его летно-такти- ческих характеристиках. Постоянные доработки, связанные с увеличением дальности полета, установка более мощного вооружения и боекомплекта к нему, привели к снижению максимальной скорости до 550 км/ч. "Сьедали" скорость и пусковые устройства реактивных снарядов РС-82. Самолет был сложен в пилотировании для молодых, прошедших ускоренную подготовку летчиков.

29 октября 1941 г. ОКБ С. А. Яковлева было эвакуировано из Москвы в Новосибирск, на завод № 153. Это было второе по мощности предприятие, выпускавшее истребители ЛаГГ-3. Сразу же после приезда в Новосибирск Яковлев разослал всех своих работников собирать по полустанкам и воинским частям недоделанные, поврежденные самолеты Як-7 и детали к ним. Нужно сказать, ему удалось собрать довольно большое количество фюзеляжей, крыльев, моторных отсеков, и вскоре параллельно с линейкой по сборке ЛаГГов он организовал линейку по сборке Як-7.