Мир Авиации 1995 01

Не будет большим преувеличением сказать, что почти вся многочисленная радионачинка Ил-18 служила одной цели – обеспечить полеты в сложных метеоусловиях и ночью. Пожалуй. Ту-104, Ил-18. Ан-10 и Ту-114 впервые создавались с претензией на всепогодность и независимость от времени дня. Помимо радиоустройств, работавших далеко не всегда должным образом, еще одним важным фактором, влияющим на «безразличие, самолета к погоде, была, как и в прежние годы, система противообледенения. К сожалению, поначалу и здесь природа оказалась сильнее человека. В 1959 году, еще в период эксплуатационных испытаний, на первых серийных машинах (187000102 и 187000103) была проведена оценка эффективности работы ПОС (ПротивоОбледенительной Системы) в различных условиях. Выводы однозначно утверждали ПОС. установленная на крыле и оперении самолета Ил-18, не обеспечивает безопасного полета в условиях сильного обледенения. Мощность системы оказалась недостаточной, а попытка ее увеличения сразу же натыкалась на необходимость серьезных изменений в электросистеме и недостаточной мощности электрогенераторов. Одним словом, ПОС, несмотря на неутешительные результаты, осталась без изменений. Экипажам рекомендовали по возможности избегать условий, при которых возможно сильное обледенение.

Лишь в 1965 году на самолете 184007703 в ГосНИИГА была опробована идея, полностью разрешившая проблему без конструктивных доработок. Вместо увеличения мощности, подводимой к обогреваемым носкам крыла и оперения, на этой машине изменили длительность и соотношение циклов их нагрева и остывания. С этой поры при нормально работающей ПОС обледенения можно было не бояться.

С двигателями тоже не все обстояло гладко – прогресс был далеко не впечатляющим. Уместно процитировать одну из официальных бумаг, датированную началом 1962 года «На основании положительных результатов летных и стендовых испытаний двигателям АИ-20 3-й серии устанавливается срок службы до первого ремонта 400 часов. Двигатели АИ-20 3-й серии после наработки 200 часов не подлежат рекламации по прогару камер сгорания, а после наработки 300 часов не подлежат рекламации по всем неисправностям и направляются в ремонт, как отработавшие установленный гарантийный ресурс». Если через четыре года после начала массового серийного выпуска ресурс удалось увеличить до таких смешных значений, то комментарии вряд ли нужны!

Лишь спустя еще год, начиная с машины 183006404, на Ил-18 появились новые АИ-20К (АИ-20 5-й серии) с ресурсом 2000 часов наработки до первого ремонта. В это же время для повышения безопасности на серийные машины начали устанавливать виброаппаратуру (индикация вибрации двигателей) ИВ-41, испытанную ранее на машине 188000604.

Интерьер Ил-18Т кабина с сиденьями

Большое количество недостатков (кроме упомянутых, наиболее существенных, был обширный список из 33 позиций, подлежащих доработке) не помешало Ил-18В попасть в массовую серию, выпускаться дольше и в большем количестве, чем любая другая модификация. К концу 1961 года на летно-испытательную станцию в Луховицах каждый месяц отправлялись уже не четыре, а шесть машин.

Если говорить лишь о магистральных пассажирских самолетах, то к этому моменту выпуск Ан-10 и Ту-104 уже завершился, и из троицы реактивных первенцев Аэрофлота в серийном производстве остался лишь «восемнадцатый».

Именно такой самолет – экономичный и менее требовательный к ВПП, чем Ту-104 и превышающий дальностью Ан-10, был нужен Аэрофлоту. И середина 60-х годов прошла для самой большой авиакомпании мира, да и для авиакомпаний европейских соц- стран «под знаком» Ил-18В.

После того, как с завода уже вышло изрядное количество самолетов, КБ нашло способ существенно расширить спектр применения выпущенных машин без радикальных переработок конструкции. Речь идет о разработанной в 1962 году транспортной модификации, в которую мог быть превращен любой самолет независимо от варианта. Сперва необходимо отметить, что для перевозки грузов мог использоваться безо всяких доработок любой «восемнадцатый» – пассажирские кресла изначально были быстросъемными, и буквально за 30-40 минут все они могли быть демонтированы. После этого «раздетый, изнутри самолет можно было нагружать мелкими (ограниченными габаритами входной двери) предметами, размещаемыми «внавал. в пассажирских салонах. Именно так проходили эксплуатационные испытания (конец 1958 – начало 1959 годов) первых машин перед выходом на пассажирские линии.

Недостатками в этом случае являлись отсутствие какой-либо механизации для перемещения грузов в кабине и каких бы то ни было средств крепления (швартовки), а также становившиеся совершенно излишними перегородки между пассажирскими салонами и избыточные туалеты.

Новая модификация решала упомянутые проблемы, но уже не предусматривала оперативного превращения пассажирской машины в грузовую и наоборот. А главное ограничение – невозможность операций с крупногабаритными грузами удалось преодолеть много лет-спустя. когда «восемнадцатых. уже почти не осталось.