Мир авиации 2004 02

Ми-4Т — вертолет-торпедоносец, развитие Ми-4М, без магнитометра и РЛС, был снабжен воздушной рамочной антенной СПАРУ-55, прицелом НКПБ-7 в дополнение к оптическому прицелу ОПБ-1 Р, контейнером для гидроакустических буев и двустворчатым контейнером для авиационной торпеды АТ-1, увеличенный запас топлива обеспечивал дальность 500 км; вертолет мог использоваться в варианте морского бомбардировщика с бомбовой нагрузкой до 500 кг из глубинных бомб ПЛАБ разного калибра;

Ми-4М были первыми машинами сформированного в 1954 г. 830-го полка (тогда еще 2053-й эскадрильи): в конце года поступили первые 9 машин.

1956: получены 2 Ми-4 из 232 ОА САЭ.

1958: с этого года Ми-4М были в 1-й ВЭ, Ми-14СП — в 3-й ВЭ (2-я ВЭ была укомплектована вертолетами Ка-15). Каждая ВЭ по штату имела 16–17 вертолетов. В полку были и Ми-4, оборудованные пулеметом А-12,7, снизу, в штурманской кабине. Позже один из Ми-4 переобрудовали прямо в полку в салон для перевозки командования СФ.

1959: несколько экипажей Ми-4М было обучено на ведение радиационной разведки.

1967: транспортные вертолеты Ми-4СП 3-й ВЭ были заменены на Ми-6. Ми-4 переданы на полигон Новая Земля.

Ми-4М активно летали до 1971-72 г., а в 1976 г. экипажи 1-й ВЭ переучились на Ми-14ПЛ. Долгое время после этого корпуса Ми-4 служили мишенями для стрельб на полигоне севернее Рыбачьего.

Вертолеты Ми-4 показали себя очень надежными. За почти 20-летнюю эксплуатацию в полку в аварии был потерян всего 1 Ми-4 (15.01.1970).

Известны следующие бортовые номера Ми-4, состоявших на вооружении 830-го полка:

01 (без РЛС), 04, 05, 07, 09, 10, 12, 14 (с «Курсом»), 18, 28, 47.

Цвет номеров — желтый.

Летно-технические данные Ми-4: основные размеры, м:

длина вертолета с вращающимися винтами — 25,02;

высота вертолета на стоянке — 4,4;

двигатель: АШ-82В;

взлетная мощность — 1250 (1700) кВт (л.с.). максимальная взлетная масса — 7550 кг;

нормальная взлетная — 7150 кг;

вес пустого вертолета — 5100 кг;

максимальная эксплуатационная скорость при нормальной взлетной массе в диапазоне высот от земли до 2000 км — 185 км/ч;

статический потолок при нормальной взлетной массе — 2000 м;

практическая дальность полета, км: с 5 % АНЗ при нормальной взлетной массе на высоте 1000 м и приборной скорости 140 км/ч, с нормальным запасом топлива — 410;

с полным запасом топлива без дополнительного бака — 500;

с дополнительным топливным баком — 660.

Ка-15

Проектирование вертолета началось летом 1950 г.

Сначала машина имела 9-цилиндровый поршневой двигатель АИ-14В (255 л.с.), в эксплуатации — АИ-14ВФ (280 л.с.).

Расчетными и экспериментальными исследованиями руководили Н.И. Камов и В.Б. Баршевский.

1 апреля 1953 г. Д.К. Ефремов совершил на Ка-15 первое висение. В дальнейшем испытания проводили он и летчица Т.В. Руссиян.

Государственные испытания закончились в мае 1955 г. Войсковые испытания проводились на крейсерах одиночного и группового базирования. На крейсере «Михаил Кутузов» провели сравнительные испытания Ми-1 и Ка-15. В условиях качки Ка-15 показал себя лучше.

Серийное производство развернули на УУАЗ с апреля 1956 г.

Первый полет головной серийной машины совершил летчик В.Я. Кабанов.

Поступать на флот Ка-15 стали с 1956 г.

Для расширения возможностей машин КБ Камова устанавливает на вертолет гидроакустическую станцию поиска подводных лодок «Клязьма» и устройство для сброса и обработки сигналов радиобуев «Чинара». Создается и учебная машина УКа-15 с двойным управлением.

В процессе летных испытаний и эксплуатации вертолет постоянно доводился. Главные проблемы, которые приходилось решать — это: вибрации и земной резонанс, флаттер несущих винтов, опасное сближение верхнего и нижнего винтов, усталостные разрушения конструкции. Средний годовой налет в строевых частях составлял 30–90 часов.

Корабельные модификации выполняли поисковые, связные функции, бомбометание.

Полезная нагрузка вертолета была весьма ограниченной, и разместить на одной машине приемное устройство и радиогидроакустические буи не представлялось возможным. Для полноценного выполнения задач противолодочной обороны необходимо было использование 2–3 вертолётов: на одном размещалось приемное устройство, а на втором — подвешивали два буя РГБ-Н. Для поражения обнаруженной подводной лодки должен привлекаться другой вертолёт, в арсенале которого имелась только пара ПЛАБ-50. Из этого нетрудно заключить, что противолодочные возможности вертолетов Ка-15 были более чем скромными. Тем не менее, летая на этом машине, лётчики морской авиации приобрели опыт эксплуатации вертолётов сосной схемы как с суши, так и с кораблей, на ходу и на стопе. Всего выпущено 354 Ка-15 (включая учебные и гражданские модификации).

В 830-й вертолетный полк первые Ка-15 поступили в 1957 г. К 1958 г. ими укомплектовали 2-ю ВЭ. В 1963 г. (16 мая) в полку произошла катастрофа Ка-15, после чего было принято решение о снятии с вооружения полка вертолетов этого типа. В течение 1963-64 гг. все вертолеты Ка-15 были переданы в организации ДОСААФ (аэроклубы).