Мои годы в General Motors

На работу дизайнеров влияет ряд факторов. Они взаимодействуют с производственными подразделениями, отделением Fisher Body и инженерами в подразделениях, кроме того, их работу регулируют решения инженерной стратегической группы. В прошлые годы стиль подчинялся инженерным требованиям, которые выставляли производственные подразделения. Сегодня же он оценивается скорее с позиций потенциальной привлекательности. Конструкторские и производственные подразделения приспособились к необходимости следовать требованиям дизайна, так же как сам дизайн был адаптирован к массовому производству.

На заре автомобилестроения в США существовал определенный подход к конструированию автомобиля, которого многие годы придерживались почти все производители. Например, считалось, что радиатор должен быть на одной линии с передним мостом, а заднее сиденье должно располагаться точно над задним мостом, и это определяло высоту автомобилей – жесткие связи между мостами и кузовом старого автомобиля означали, что автомобиль должен быть высоким. Но до середины 1920-х годов это не имело большого значения, поскольку автомобилестроители выпускали в основном открытые машины.

Постепенно автомобили обрели достаточно привлекательный дизайн. В 1919 году 90 % выпускаемых машин составляли двухместные автомобили с открытым верхом (родстеры), которые обладали четким лаконичным стилем. Плавные линии кузова, плоские двери и самая характерная черта – высокий и длинный капот. Автомобиль тогда использовали в основном для спорта и удовольствия, а не для ежедневных поездок и работы. Дизайн в полной мере отражал такое понимание назначения автомобиля. Главной проблемой, естественно, была погода. Двадцать лет мы защищались разнообразными резиновыми плащами, шляпами, автомобильными пледами и другими подручными средствами. Почему-то потребовалось много времени, чтобы понять: чтобы оставаться сухим в машине, надо не впускать погоду внутрь. Автомобиль стал закрытым, он стал выглядеть так, каким мы его видим сегодня.

Программа товарной политики General Motors 1921 года подчеркивает «чрезвычайную важность дизайна для продаж». Но я впервые занялся вопросами дизайна на практике только в 1926 году, когда на рынке стали преобладать закрытые автомобили. В то время внешний вид закрытого авто оставлял желать лучшего. Эпоха напоминающих кареты элегантных машин ручной сборки на заре автопромышленности осталась в прошлом и была практически забыта. Совершенный открытый автомобиль устарел. Новый закрытый автомобиль оказался высокой нескладной штуковиной с узкими дверьми и высокой поясной линией (между окнами и нижней частью кузова), поднятой над и так уже сильно задранным капотом. В 1926 году General Motors производила закрытые машины высотой 70–75 дюймов (178–191 см) и выше, а в 1963 году – 51–57 дюймов (130–145 см). Так как кузов не перекрывал раму автомобиля, эти машины были очень узкими: 65–71 дюйм (165–180 см) в 1926 году по сравнению с габаритной шириной около 80 дюймов (203 см) в моделях 1964 года. Сделаны они были хорошо, но их высота была слишком большой. Моторы становились более эффективными, скорости росли, и автомобили с высоко расположенным центром тяжести стали просто опасны.

Нескладность этих машин частично объяснялась особенностями проектирования. Существовало две абсолютно независимые операции: производство кузова и производство шасси, включая некоторые детали автомобиля, которые влияли на внешний вид. В то время в General Motors производственные подразделения проектировали и изготавливали шасси как отдельный элемент в комплекте с рамой лобового стекла, крыльями, подножками и капотом. Затем подразделение Fisher Body проектировало и делало кузов с дверьми, окнами, сиденьями и крышей, который также собирали отдельно. Далее кузов устанавливали на шасси. Независимость этих двух операций отражалась на финальном виде автомобиля.

Я изложил свои мысли о необходимости разработать программу развития дизайна 8 июля 1926 года в письме к Г. Г. Бассету, генеральному директору Buick: