Мои годы в General Motors

Европейцы колдовали над этой разработкой начиная со второго десятилетия ХХ века и к 1920 году выпустили на рынок несколько дизельных автомотрис и локомотивов. К 1933 году несколько производителей в США создали ряд успешно работающих дизельных двигателей для маневровых локомотивов. Поскольку для таких машин малая масса является существенным преимуществом и поскольку они показали себя более экономичными по сравнению с паровозами, они имели определенный успех. Однако попытки создать дизельные двигатели для магистральных пассажирских и грузовых локомотивов в нашей стране не принесли успеха, поскольку здесь большое значение имеют масса, мощность и размер. Главная задача, которую решали наши инженеры, – разработать дизельный двигатель с более приемлемыми габаритами и более низким соотношением массы к мощности.

В таких крупных организациях, как General Motors, редко удается выделить одного человека, благодаря которому при решении той или иной важной задачи компания добилась успеха (или потерпела поражение). Однако в случае с дизелем трудно переоценить фигуру Чарльза Ф. Кеттеринга. Исследовательская организация General Motors Research Corporation, предшественник нашего нынешнего научно-исследовательского подразделения Research Laboratories, под непосредственным присмотром Кеттеринга занималась тестированием дизельных двигателей еще с 1921 года. После того как Кеттеринг в апреле 1928 года купил яхту с дизельным двигателем, такие двигатели стали главным предметом его заботы. Все, кто его знал, замечали, что на своей яхте он чаще возился в машинном отделении, чем отдыхал на палубе. У него уже созрело мнение, что дизель не должен быть слишком большим и тяжелым.

Программа GM революционизировала отрасль.

В это же самое время я начал интересоваться возможностью разработки дизельного двигателя для General Motors. Если мне не изменяет память, однажды я пришел в нашу научно-исследовательскую лабораторию в Детройте и сказал Кеттерингу: «Кет, почему, несмотря на то что всем известно о высокой эффективности цикла Дизеля, этот двигатель не находит широкого применения?» В свойственной ему манере он ответил, что причина в том, что двигатель не работает так, как хотелось бы инженерам. После этого я заметил: «Очень хорошо, мы сейчас собираемся делать бизнес на дизельных двигателях. Скажи нам, как должен работать двигатель, и я найду производственные мощности, которые сделают программу прибыльной». Конечно, когда я говорил, что мы будем делать бизнес на дизельных двигателях, я имел в виду, что поддержу концепцию Кеттеринга.

В 1928 году Кеттеринг с группой инженеров из научно-исследовательской лаборатории начал серию масштабных испытаний дизельных двигателей, а затем предложил провести их различным производителям. По итогам анализа результатов этих испытаний и тщательного изучения имеющейся на то время научной литературы по дизелям Кеттеринг пришел к заключению, что решением проблемы является так называемый двухтактный дизельный двигатель. Тогда двухтактный двигатель не был новинкой. На самом деле важна была убежденность Кеттеринга, что двухтактный принцип работы идеально подходит для дизельных двигателей небольшого размера. Хотя основательные исследования в этом направлении проводились и ранее, обычно по их итогам делался вывод, что подобный принцип работы подходит только для больших и низкооборотных двигателей.

В двухтактном двигателе всасывание воздуха и выпуск отработанных газов происходят одновременно. Рабочим тактом является один такт из двух, тогда как в четырехтактном двигателе рабочим является только один такт из четырех. В результате двухтактный двигатель весит на 20 % меньше, и при этом он на 17 % компактнее, чем эквивалентный ему по мощности четырехтактный двигатель. Однако возникают и некоторые серьезные технические проблемы. Прежде всего, двухтактный двигатель в том виде, каким он был разработан Кеттерингом, требует гораздо более высокой точности при изготовлении системы впрыска топлива. Например, научно-исследовательская лаборатория разработала и реализовала блок впрыска топлива, допуск изготовления деталей которого составлял тысячные доли миллиметра, и топливный насос, который создавал давление до 200 МПа, подавая топливо через отверстия диаметром от 0,2 до 0,25 мм, просверленные в наконечниках форсунок. Кроме того, для двухтактного двигателя требовался внешний воздушный компрессор. Это стало еще одной серьезной проблемой, но в итоге удалось создать то, что требовалось: легкое, компактное устройство, способное нагнетать большие объемы воздуха под давлением от 20 до 40 кПа.