Мои годы в General Motors

Проблему удалось уладить достаточно быстро. Наша первая партия маневровых локомотивов, поставки которых начались в мае 1936 года, была быстро распродана. Хотя чистая прибыль поначалу была относительно небольшой, этого оказалось достаточно, чтобы существенно улучшить показатели рентабельности компании Electro-Motive. Гамильтон пообещал железнодорожным компаниям, что по мере увеличения объемов выпуска маневровых локомотивов и снижения производственных затрат цена на них будет снижаться. К 1943 году, когда комитет по военно-промышленному производству предписал General Motors отказаться от выпуска маневровых моделей локомотивов и целиком сосредоточиться на грузовых локомотивах, мы уже построили 768 маневровых локомотивов, а продажная цена наших 600-сильных моделей к октябрю 1940 года снизилась до 59,75 тыс. долл.

Тем временем мы быстро расширяли наш бизнес по производству пассажирских локомотивов. К 1940 году на железных дорогах по всей стране насчитывалось около 130 дизельных пассажирских локомотивов. Грузовые локомотивы мы начали строить в 1939 году. В начале Второй мировой войны был момент, когда мы вообще прекратили выпускать локомотивы и производили только двигатели для больших десантных кораблей ВМФ.

У читателя может возникнуть вопрос: чем занималась вся локомотивостроительная отрасль, когда мы продвигали нашу программу производства дизелей? За редкими исключениями она по-прежнему производила паровозы. Хотя в США и Канаде до 1940 года было предпринято несколько попыток построить дизельные пассажирские локомотивы, производство не пошло дальше опытных образцов. (В 1940 году дизельный пассажирский локомотив, созданный одним из наших конкурентов, наконец, был передан в эксплуатацию.) За исключением одной попытки, предпринятой группой производителей в конце 1920-х годов, ни один производитель в стране, кроме нас, до окончания Второй мировой войны не выпускал дизельных грузовых локомотивов. Если не брать в расчет маневровые локомотивы, можно сказать, что мы первыми в стране стали применять дизельные силовые агрегаты на железных дорогах. Утверждать (как это сделал подкомитет Сената в 1955 году), что мы бросили на локомотивостроение свои основные силы, значит, игнорировать тот факт, что другие производители не увидели потенциал применения дизельных двигателей. Как однажды заметил Кеттеринг во время еще одного расследования, инициированного Конгрессом, нашим главным преимуществом в индустрии локомотивостроения стало то, что конкуренты полагали, будто мы сошли с ума.

Превосходство дизельных силовых агрегатов относительно паровых было очевидным с самого начала. Рудольф Дизель первым заметил это превосходство применительно к железнодорожному транспорту еще в 1984 году, и впоследствии его точка зрения многократно подтверждалась. В конце 1920-х годов в технических и железнодорожных журналах публиковались полные отчеты и данные по эксплуатационным издержкам для дизельных локомотивов, работающих в то время в Европе. Мы могли доказать любому, кто готов был нас слушать, что дизель проще, быстрее и чище в обслуживании. Кроме того, он значительно экономичнее в отношении расхода топлива и имеет менее высокие эксплуатационные издержки. Железнодорожные компании, которые в 1930-е годы стремились любыми способами сократить свои эксплуатационные расходы, продолжали считать дизельные двигатели своего рода преходящим увлечением. Этим объясняется тот факт, что сложившуюся группу производителей локомотивов, имевших прочные связи со своими заказчиками, столь легко обошли новички в этом секторе бизнеса. До середины 1950-х годов производство паровых локомотивов в стране еще полностью не прекратилось, но это производство в последние годы было ориентировано главным образом на экспорт. Сегодня на железных дорогах США эксплуатируется не более сотни паровозов. Железные дороги закупают только дизельные локомотивы (или электровозы для электрифицированных железных дорог). Эта революция в железнодорожной отрасли США во многом была совершена благодаря усилиям корпорации General Motors.

Эта революция в железнодорожной отрасли США была совершена благодаря усилиям корпорации General Motors.

Довольно трудно делать точные прогнозы относительно будущего дизельных локомотивов, но очевидно, что в грядущие годы этот рынок в США несколько сократится. Во многих районах страны пассажирские железнодорожные перевозки прекращены, а за последние годы уменьшились даже грузовые железнодорожные перевозки. В середине 1930-х годов в эксплуатации находилось примерно на 60 % больше паровозов, чем сегодня дизельных локомотивов. Этот факт, конечно, отражает более высокую мощность и эксплуатационную готовность дизельных локомотивов, но одновременно свидетельствует о спаде в железнодорожной отрасли.