Мои годы в General Motors

Я думаю, что без опаски упустить какие-либо детали все многообразие этих факторов можно свести к четырем: продажа в рассрочку, встречная продажа (трейд-ин), закрытый кузов и модель года. (Можно еще добавить улучшение дорог, если включать в расчет пространство, в котором существует автомобиль.) Эти факторы стали настолько привычными в современной отрасли, что теперь рынок практически невозможно себе представить без них. До 1920 года и какое-то время спустя типичный покупатель приобретал свой первый в жизни автомобиль – за наличные или с привлечением специального кредита. Обычно это был автомобиль типа «родстер» или «туринг», а модель не менялась с прошлого года и, скорее всего, оставалась такой же в следующем году. Эта ситуация оставалась стабильной на протяжении нескольких лет, а резкие перемены произошли только в конце этого периода. Каждый из новых факторов имел свое начало и скорость развития до того момента, когда они сошлись вместе и вызвали фундаментальные перемены.

Мы не использовали устаревшие процессы ведения бизнеса. Мы с удовольствием приспосабливались к переменам и извлекали из них максимум выгоды.

Продажа автомобилей в рассрочку в привычной нам форме появилась в небольших масштабах непосредственно перед Первой мировой войной. Эта форма заимствования, или, если сформулировать ее определение в стандартной форме, процесс, обратный накоплению сбережений, позволил большому числу потребителей приобрести такой дорогой объект, как автомобиль. Статистические сведения о продажах в рассрочку в то время достаточно скудны, но совершенно очевидно, что объем продаж поднялся с очень низкого уровня в 1915 году до примерно 65 % продаж всех новых автомобилей в 1925 году. Мы считали, что в условиях роста доходов и ожидания продолжения этого роста разумно предположить, что потребители станут больше внимания обращать на качество. Мы полагали, что продажи в рассрочку будут стимулировать эту тенденцию.

Когда покупатели первого автомобиля возвращались за следующим и вносили свой первый автомобиль в счет частичной оплаты нового, возникла практика встречных продаж. Появление в отрасли практики встречных продаж имело революционное значение не только для работы дилеров, но и для производителей и всей цепочки производства, потому что прежде дилерам приходилось продавать автомобиль человеку, у которого уже один есть, причем с приличным неизрасходованным ресурсом.

Статистика встречных продаж подержанных автомобилей до 1925 года грешит такими же зияющими пробелами, как и статистика продаж в рассрочку. Но совершенно очевидно, что рынок подержанных автомобилей рос и после Первой мировой войны, хотя бы потому, что в то время вообще было не так уж много автомобилей. До какого-то момента в начале 1920 годов большинство всех покупателей автомобилей составляли те, кто приобретал свой первый автомобиль. Общее количество пассажирских автомобилей в эксплуатации в Соединенных Штатах с 1919 по 1929 год росло примерно так (в млн штук): 6, 7,3, 8,3, 9,6, 11,9, 13,7, 15,7, 16,8, 17,5, 18,7, 19,7. С другой стороны, за этот же период отрасль произвела для внутреннего рынка и на экспорт следующее количество пассажирских автомобилей (в млн штук): 1,7, 1,9, 1,5, 2,3, 3,6, 3,2, 3,7, 3,7, 2,9, 3,8, 4,5. (прим. 9–1). Такой скорости производства было достаточно для покрытия как количественного роста автомобилей в эксплуатации, так и компенсации выбывающих из оборота автомобилей. До того, как оказаться на свалке, автомобиль перепродавался два или три раза. Поэтому я полагаю, что кривая числа встречных продаж определенно была восходящей.

До Первой мировой войны закрытый кузов считался роскошью, и в основном его делали на заказ. В период с 1919 по 1927 год доля подержанных автомобилей в отрасли непрерывно росла, вот округленные цифры по годам (в %): 10, 17, 22, 30, 34, 43, 56, 72, и 85.

О модели года я расскажу чуть позже, а пока достаточно напомнить, что в начале 1920-х годов она еще не оформилась как формальная концепция, как мы ее знаем сейчас, если только не считать негативное к ней отношение, выраженное в концепции статической модели компании Ford.

Новая администрация General Motors знала в 1921 году о существовании четырех упомянутых выше факторов. В 1919 году мы учредили компанию GMAC для финансирования рассрочки. Мы владели долей в компании Fisher Body, которая занималась производством закрытых кузовов. Как производители автомобилей средней и высокой ценовой категории, мы очень рано столкнулись с практикой встречных продаж. И мы старались каждый год делать наши модели более привлекательными. Но тогда мы не замечали развития этих факторов, особенно в их взаимодействии, на всем автомобильном рынке так, как это очевидно сейчас, в ретроспективе. Мы наблюдали их как некий феномен, требующий изучения. Тем не менее план выпуска продукции на 1921 год более соответствовал возникающим тенденциям.