Мой отец генерал (сборник)

Несмотря на то что наши самолеты имели радиостанции, практически мы ими не пользовались. При включении возникали бесконечные шумы, треск, писк, вой и тому подобные помехи, которые только отвлекали летчиков. Радиосвязью не пользовались и потому, что у японцев хорошо была налажена служба подслушивания, а нашим самолетам не хватало надежного переговорного устройства. Мы использовали переговорные шланги с рупором, на которых на большой высоте при дыхании намерзал лед, и слышимость резко ухудшалась.

Кислородное голодание не все переносили одинаково. Многое зависело от тренированности организма, способного обойтись меньшей дозой кислорода. Как правило, вопреки нормативам, мы открывали кислородный кран наполовину, тем самым увеличивая радиус действия самолета на высотах.

18 августа 1938 года, в День авиации, на рассвете, наша группа в составе девяти самолетов СБ – я ведущий – стартовала с аэродрома, расположенного недалеко от линии фронта. После набора высоты – 6500 м экипажи легли на курс и стали пользоваться, как обычно, одной третьей частью кислорода. Многоярусная облачность и густая дымка затрудняли обнаружение цели. У порта Хоукоу в просвете мы увидели группу кораблей. Пока подходили, их закрыла облачность. Впереди по курсу просматривалась еще одна группа в составе 30 военных и транспортных судов. Бомбардировщики к тому времени находились уже на высоте 8000 м. Долгое пребывание в полосе цели позволило противнику обнаружить нас, и вскоре зенитная береговая, а потом и корабельная артиллерия открыли интенсивный заградительный огонь. Разрывы ложились в ста метрах позади, левее и ниже самолетов. В момент открытия люков и сбрасывания бомб мой самолет резко подбросило вверх. Как позже выяснилось, осколком зенитного снаряда перебило кислородный трубопровод.

На обратном курсе я тотчас начал ощущать нехватку кислорода. Внимание ослабло. Стало трудно следить за ведомыми и показаниями приборов, возникло безразличие к окружающему. В моем сознании зафиксировались две основные задачи: не терять высоты, а идти с набором ее и держать ориентир на свой аэродром. Солнце находилось справа по курсу. Периодически мне казалось, что нас атакуют японские истребители, а мой самолет горит – это при повороте головы в глазах вспыхивали разноцветные искры. Я машинально делал резкие маневры от воображаемых истребителей, отклоняясь при этом от маршрута и вновь возвращаясь на него, подсознательно ориентируясь на тепло солнца, справа от меня. Мои непонятные маневры спутали весь строй наших девяти самолетов. Экипажи догадались, что с ведущим что-то неладно, и самостоятельно отошли на свою территорию. Так продолжалось около часа, за мною следовали только два моих ведомых. Когда горючее подошло к концу, мой самолет стал постепенно снижаться. На высоте 6500 м начала возвращаться ясность сознания. Я услышал в переговорной трубке голос стрелка-радиста: «Товарищ командир, что с вами? Куда мы идем?»

Мне казалось, мы только что вышли из воздушного боя, а моторы не работают из-за поражения их пулеметным огнем истребителей. Стараясь как можно дальше уйти от линии фронта на свою территорию, я держал самую выгодную для планирования скорость. На высоте около 1500 м, открыв крышку фонаря, стал осматривать местность. Она была гористая. Я подыскивал площадку для посадки. Впереди по курсу внезапно возникла гора. Чтобы избежать лобового удара, я резко развернул самолет на сто восемьдесят градусов. От сильного сопротивления воздуха он потерял скорость и чуть не сорвался в штопор. Отдавая штурвал от себя, я снизил самолет почти до самой земли, а затем резко рванул штурвал на себя. В результате самолет снова взмыл вверх и начал парашютировать. Коснувшись земли, он прополз метров пятьдесят и остановился на краю оврага. Я сильно ударился лицом о штурвал и потерял сознание...

* * *