Морганы. Династия крупнейших олигархов

Идеалы мелкого предпринимательства и свободной конкуренции подняли мелких бизнесменов, фермеров и рабочих на войну против железных дорог и других корпоративных объединений. Конкурирующий индивидуализм, продукт мелкого капиталистического предпринимательства и традиций первооткрывателей, в равной мере отрицал как законы по охране труда, так и защиту населения от злоупотреблений со стороны корпораций. В конце концов, эти законы стали значительно отставать от стандартов жизни, принятых в большинстве других стран. Необходимость частично изменила индивидуалистическую идеологию, которая препятствовала введению правительственного регулирования и контроля. Находившиеся под контролем аграрных грейнджеров легислатуры, несмотря на бурное сопротивление, принимали законы, ограничивавшие свободу железных дорог, однако их конституционность была оспорена, так как результаты применения этих законов зачастую приносили обратные результаты. Вместе с тем регулирование со стороны государства было явно недостаточным, если учесть внутригосударственный характер железных дорог и решение Верховного суда о том, что штаты не вправе регулировать внутригосударственный транспорт. В 1884–1886 годах эта борьба превратилась в широкомасштабную кампанию за пересмотр законодательства правительством страны, и в 1887 году конгресс принял закон о торговле между штатами, который явился компромиссом, не учитывавшим главный вопрос об установлении тарифов, но запрещавший скидки и дискриминации любого сорта, сговоры и транспортные соглашения, а также любые другие злоупотребления, а для контроля за выполнением этого закона была сформирована комиссия по торговле между штатами.

Железные дороги воспротивились закону о торговле между штатами публично и тайно, а судебные решения ограничили полномочия комиссии. Несмотря на принятие этого закона и создание комиссии, скидки и дискриминация продолжались («Стандард ойл» так и осталась самым скандальным бенефициантом). Послышались требования ужесточения правительственного регулирования, и возникла угроза возможного перехода железных дорог в собственность правительства.

Незамедлительным следствием принятия закона о торговле между штатами стало усиление деморализации железных дорог. Несмотря на антагонизм общественности, консолидация упорно продолжалась: если в 1870 году «Нью-Йорк сентрал» протяженностью семьсот миль считалась одной из величайших железных дорог мира, то в 1889 году система из двадцати восьми железных дорог протяженностью от двух до пяти тысяч миль контролировала сорок четыре процента от всей протяженности транспортных дорог. Ослабление конкуренции посредством консолидации сопровождалось отчасти успешными соглашениями по тарифам (подобно согласованию цен промышленными объединениями), но теперь такие соглашения стали незаконными. Конкуренция вновь крайне обострилась, а ситуацию, вдобавок ко всему, ухудшало строительство ненужных, параллельных железных дорог.

Регулирование и контроль со стороны правительства могли быть эффективными только в отношении конкретных и унифицированных систем железных дорог, но комиссия по торговле между штатами и общественное мнение, ослепленные идеей свободного предпринимательства, заклеймили консолидацию и объединение. Комиссия также не препятствовала строительству ненужных, параллельных железных дорог, основываясь на теории о том, что конкуренция ведет к понижению тарифов и улучшению обслуживания, хотя фактически это означало деморализацию.

Железнодорожники считали такое строительство самой серьезной опасностью. Обвинив конгресс в отсутствии «правительственных проверок ненужного строительства», «Рэйлвей уорлд» призвала банкиров принять необходимые меры: «Размеры, которые может принять грозящая нам опасность (новая эра лихорадочного строительства), в значительной степени будут зависеть от источников кредитования… Несчастья можно избежать, если банки и банкиры внесут свою лепту, отказавшись от финансирования строительства сомнительных железных дорог… Спекулянтам от железных дорог нужно сказать, что денег для них нет».

Ситуация на то время была таковой: общество выступало за принятие правительством определенных действий в отношении железных дорог, но такие действия правительства в значительной степени сводились к нулю из-за приверженности идее свободной конкуренции и оппозиции управленцев железных дорог. Конкуренция и плохое управление снижали прибыли: в 1888 году, несмотря на то что общая прибыль увеличилась на три с половиной процента, чистая прибыль снизилась на шесть процентов. Ситуацию (для железных дорог) ухудшала угроза более строгого регулирования, а то и перспективы перехода в собственность правительства.