Морганы. Династия крупнейших олигархов

Будучи обладателями большого корпоративного капитала, железные дороги представляли собой мощный фактор подавления мелких промышленников и свободной конкуренции между промышленными объединениями. Экономически неминуемое создание этих объединений сопровождалось подавлением мелкого бизнеса, фермеров и рабочих, которые, естественно, возмущались и задавались печальным вопросом: «Что же нужно сделать, чтобы предприятия людей со средним достатком могли выстоять во все сокрушающей конкуренции с агрегированным капиталом?»

Подавление мелкого предпринимательства и конкуренция корпоративных предприятий, вызвавшие необходимость морганизации, явились следствием потребности повысить эффективность производства посредством укрупнения промышленных предприятий. Сама яростная конкуренция, непроизводительная и расточительная, вызвала необходимость создания таких объединений. Вместе с тем эти объединения вели конкурентную борьбу и другими способами, помимо экономического коэффициента полезного действия. Тайное предоставление заниженных железнодорожных тарифов и скидок помогало корпоративным предприятиям успешно подавлять своих конкурентов. Маргинальные прибыли были не столь большими, но даже небольшая разница в тарифах на перевозки могла означать выбор между успехом и крахом бизнеса. В результате конкуренция, теоретически способствовавшая повышению технологического коэффициента полезного действия и снижению цен на товары, могла играть на руку сравнительно неэффективной и беспринципной корпорации, которая пользовалась более низкими тарифами на перевозки, чем ее более оперативный конкурент. Промышленники и магнаты железных дорог заключали тайные соглашения, направленные против других производителей, с целью получения конкурентных преимуществ, а не для повышения продуктивности производства.

Пример Дж. Д. Рокфеллера стал характерным для того времени. Он систематически использовал дискриминационные железнодорожные тарифы для создания монополии своей «Стандард ойл». В 1872 году «Саут импрувмент компани», принадлежавшая Рокфеллеру, заключила соглашение с «Эри», «Нью-Йорк сентрал», «Лейк шор» и «Пенсильванией», по которому эти железные дороги соглашались «оградить бизнес „Саут импрувмент компани“ от потерь и ущерба в результате конкуренции и для этого понижать или повышать транспортные тарифы… как это необходимо для преодоления подобной конкуренции»! Нефтяные интересы Рокфеллера могли воспользоваться не только пониженными тарифами, но и «препятствиями», то есть железные дороги согласились выплачивать «Стандард ойл» сумму, превышающую тарифы, установленные их конкурентами. Любопытно отметить, что Вандербилт, Робертс и другие крутые магнаты железных дорог приняли это соглашение, составленное исключительно в интересах Рокфеллера.

Лицемерный Джон Д. не только затруднил конкурентам транспортировку нефти, но и каждый перевезенный ими баррель приносил ему прибыль. Яростное негодование общественности заставило пересмотреть это соглашение, когда его условия были обнародованы. В последующие годы Рокфеллер приписывал успех «Стандард ойл» своим усилиям по удешевлению снабжения нефтью путем использования наиболее эффективных методов и расширения экспорта. Да, но такие улучшения не были исключительной заслугой «Стандард ойл» и не имели решающего значения для победы в конкурентной борьбе, которая велась с помощью интриг, дискриминационных железнодорожных тарифов, шантажа и экспроприации собственности конкурентов. При возможности конкуренты «Стандард» использовали те же методы. Это была яростная борьба за выживание, и все методы были оправданными с точки зрения превалировавшего тогда в бизнесе надувательства. Несмотря на общественное порицание, «Стандард ойл» продолжала пользоваться дискриминационными тарифами железных дорог, а впоследствии и сам Дж. Рокфеллер стал применять такие тарифы, когда стал влиятельной фигурой в сфере железных дорог, особенно «Нью-Йорк сентрал», «Эри» и «Пенсильвания». Дискриминационные тарифы применялись довольно широко[7] и вызывали яростное сопротивление мелкого бизнеса.