Морские десанты в Крым. Авиационное обеспечение действий советских войск. 1941—1942

Северный Кавказ и Баку оставались основными нефтеносными районами, в которых добывалось 84,6 процента всей нефти СССР. И основные виды горючего производились тоже на Кавказе и транспортировались к войсковым частям, дислоцированным в европейской части СССР, в основном по железной дороге, а на Дальнем Востоке и в Средней Азии – по Каспийскому морю до Красноводска, затем также посредством железнодорожного транспорта.

В экстремальных условиях военного времени в СССР в 1941 г. произошло существенное уменьшение объемов нефтедобычи и нефтепереработки. Например, в СССР в 1943 г. по сравнению с 1941 г. производство нефти снизилось на 45,5 процента, до 17,98 млн т[636]. Вполне понятно, что соответствующим образом сократились и масштабы выпуска авиационного и автомобильного бензинов и дизтоплива. Исходя из оценки известного военного специалиста службы горючего, генерал-полковника В.В. Никитина, нефтеперерабатывающая промышленность СССР в 1941 г. могла обеспечить потребность Наркомата обороны на год войны по авиационным бензинам только на 26,6 процента, по авиационным маслам на 11,1 процента[637]. Это было вызвано целым рядом причин: перебазированием ряда производственных структур на восток, уничтожением нефтяных промыслов на Северном Кавказе в связи с угрозой их захвата немецко-румынскими войсками, вынужденной консервацией большого числа скважин на Апшеронском полуострове, нехваткой труб, металла и других материалов, призывом в армию квалифицированных специалистов-нефтяников. Становление в новых условиях проходили и органы снабжения.

В этот тяжелейший для страны период Служба снабжения горючим решала беспрецедентные по своим масштабам сложные задачи. Увеличивавшаяся от одной военной операции к другой потребность в горючем вызывала необходимость не только совершенствования системы его подвоза, но и одновременного создания запасов сырья и готовых нефтепродуктов, диктовавшихся задачами оперативно-тыловой стратегической обстановки. Проблеме накопления запасов горючего к каждой стратегической и фронтовой операциям уделялось исключительно серьезное внимание. Выполняя решения Государственного Комитета Обороны, Управление снабжения горючим советских войсковых частей, изыскивая ресурсы горючего, обеспечивало накопление его запасов. Готовились склады в прифронтовой тыловой зоне, обеспечивались фронты передвижными резервуарами. Отделы снабжения организовывали прием горючего, его накопление, укрытие и маскировку. Но в первый период Великой Отечественной войны было положено лишь начало дальнейшему развитию и совершенствованию службы. Существенно влияла нехватка транспортных средств, как автомобильных, так и железнодорожных, помноженная на неудовлетворительное состояние дорог. Но на юге обстановка была в общем удовлетворительной из-за относительно небольшого расстояния на подачу МТО и ГСМ от производителя потребителю. Краснодарский край, как расположенный близко к Кавказскому фронту, в исследуемый период обеспечивал этот фронт авиационным и танковым бензином, а Черноморский флот – мазутом[638].

А что же сам пресловутый «бензин авиационный»? Еще в довоенные годы быстрорастущие топливные потребности Вооруженных сил СССР, в том числе и военной авиации, не могли быть удовлетворены ни в количественном, ни в качественном отношении. Так, в 1940 г. на отечественных нефтеперерабатывающих заводах было переработано 29 млн 414 тысяч тонн нефти, в результате выработано всего 883,6 тысячи тонн авиационного бензина, 3 млн 476,7 тысячи тонн автомобильного бензина, 5,6 млн тонн керосина, 1 млн 274 тысячи тонн лигроина, 1 млн 459 тысяч тонн дизельного топлива, 413,2 тысячи тонн флотского мазута, 9,8 млн тонн топочного мазута, а также 1 млн 469 тысяч тонн различных масел[639]. Из 883,4 тысячи тонн авиационного бензина, изготовленного в стране в 1940 г., подавляющий объем составлял авиабензин с невысоким октановым числом – от 70 до 74, предназначенный для устаревших типов отечественных самолетов – истребителей И-15, И-153, И-16, бомбардировщиков ТБ-1, ТБ-3, ДБ-3. Этого было почти достаточно. Однако потребность по авиационному бензину Б-78, в котором нуждались новые боевые самолеты Як-1, Як-3, МиГ-3, ЛаГГ-3, Ил-2, Ил-4, Пе-2, была удовлетворена всего на 4 процента[640].

Сложная ситуация в стране с объемами поставок авиационного и автомобильного бензинов и их низким качеством была связана с общим неудовлетворительным положением советских нефтеперерабатывающих заводов. Здесь 85 процентов нефти перерабатывалось методом прямой перегонки на кубовых и трубчатых атмосферно-вакуумных установках, поэтому в товарной номенклатуре доминировали темные нефтепродукты. Так называемая «мазутная ориентация», в результате которой выпуск светлых нефтепродуктов в целом по стране едва достигал 20 процентов, и являлась основным негативным фактором, осложнявшим полное и надежное обеспечение горюче-смазочными материалами как отраслей народного хозяйства СССР, так и Вооруженных сил.