Морские катастрофы

Нарушение обязанностей по гидрометеорологическому обеспечению безопасности мореплавания, повлекшее за собой аварии и кораблекрушения, ведет к материальной или уголовной ответственности: материальной, если речь идет об организациях, не выполнивших своих обязательств, и уголовной, если будет доказана вина конкретных физических лиц, намеренно или по небрежности давших ложные сведения. Вместе с тем следует отметить, что любая гидрометеорологическая информация носит лишь рекомендательно-предупредительный характер: ее передача капитану вовсе не означает, что последний обязан действовать строго определенным образом. Исходя из конкретных условий погоды и района плавания, учитывая возможности своего судна и полученную информацию о погоде, капитан сам выбирает маршрут дальнейшего следования. Если его решение окажется ошибочным, то только он и будет нести ответственность за свои действия.

В апреле 1968 г. новозеландское пассажирское судно «Уэхайн» приближалось к Соломоновым островам, когда радист судна принял сообщение о тропическом циклоне, также приближавшемся к Соломоновым островам, но под углом примерно 90° к курсу судна. В этих условиях у капитана было два варианта поведения: 1) по всем правилам разойтись с циклоном (как того требует хорошая морская практика), резко отвернув в сторону и даже уменьшив ход; 2) форсированным ходом попытаться успеть подойти к островам раньше циклона и укрыться в порту. Первый вариант был безопаснее, но при этом судно опаздывало с прибытием в пункт захода, что было нежелательно с точки зрения престижности пассажирской линии и одновременно сопряжено с материальными потерями для судовладельца. Учитывая все это, капитан избрал второй вариант. Судно форсированным ходом последовало к островам, и когда они уже показались на горизонте, циклон все-таки настиг его: по своим непредсказуемым законам циклон внезапно изменил направление движения в сторону «Уэхайна». Около часа судно отчаянно сопротивлялось стихии, однако постепенно заполнялось водой, проникавшей через поврежденные люки, иллюминаторы, двери, вентиляторы. Когда возникла угроза потопления, капитан приказал подать сигнал бедствия и оставить судно, которое через 15 минут затонуло. Во время высадки и в штормовом море погибло 39 человек, остальных удалось спасти[298].

Международная морская организация приняла 5 декабря 2000 г. ряд поправок, которыми были заменены статьи главы V («Безопасность мореплавания») Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС-74).

Поправки вошли в Резолюцию MSC 99(73) Комитета по безопасности на море ИМО. В частности, поправка 5 (Правило 5) называется «Метеорологические службы и предупреждения» и предусматривает ряд обязанностей, возлагаемых на мореплавателей:

1. Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных находящимися в море судами, организацию их изучения, распространения и обмена способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи судовождению. Администрации способствуют применению метеорологических приборов высокого класса точности и проверке таких приборов по запросу. Соответствующими национальными метеорологическими службами могут быть приняты меры для обеспечения такой проверки бесплатно для судна.

2. В частности, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении следующих метеорологических мероприятий:

1) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических циклонах, передавая информацию в виде текста и, насколько это практически возможно, в графической форме, используя соответствующие береговые средства наземных и космических служб связи;

2) по крайней мере дважды в сутки передавать для нужд судоходства средствами наземных и космических служб радиосвязи соответственно метеорологическую информацию, содержащую данные о погоде, анализы обстановки, предупреждения и прогнозы погоды, волнения и ледовой обстановки. Такая информация передается текстом, и насколько это практически возможно, в графической форме, включая передачу факсимильных синоптических и прогностических карт или передачи в цифровом режиме для использования в судовой системе обработки данных;

3) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения эффективной метеорологической работы в море, и, если практически возможно, принимать меры по изданию и предоставлению отходящим судам ежедневных синоптических карт для информации;