Морские катастрофы

Особенно циничной и наглой была афера с танкером «Салем», плававшим под либерийским флагом. Цель была все та же – снабжение нефтью ЮАР в обход решений ООН. 10 декабря 1979 г. «Салем» взял на борт в Кувейте 200 тыс. т нефти и направился в Европу. Судно было застраховано на 34 млн, а нефть на его борту – на 60,2 млн долл. В пути груз неоднократно продавался и перепродавался владельцами грузовых документов, находившимися на берегу, т. е. судно плывет, а груз на нем переходит из рук в руки. В конце концов нефть была предложена американской корпорацией «Америкэн поламэкс» южноафриканской компании СФФ – дочернему отделению государственной нефтяной компании ЮАР «Сасол» по цене 34,5 долл. за баррель (1 баррель – 159 литров). Одновременно эту нефть мошеннически продали другому покупателю – английской компании «Шелл» по цене 37 долл. за баррель. Судно появилось в Дурбане (ЮАР) в начале 1980 г., имея на борту только 16 тыс. т нефти: остальная нефть была выгружена в другом порту ЮАР. Затем судно последовало в Европу. 17 января на нем вспыхнул пожар, когда оно было у западных берегов Африки на траверзе Дакара. Особенно странным показалось поведение экипажа, который подал сигнал бедствия только после того, как на горизонте появилось судно, а также заблаговременно упаковал чемоданы, приготовил бутерброды, но… «забыл» судовой журнал, который погиб вместе с судном.

После того как владельцы «Салема» продали нефть в ЮАР и передали ее покупателю, танкер был обречен на гибель, ибо, повторно продав ту же нефть, они были просто «обязаны» предотвратить приход судна (без нефти) по назначению. Это позволяло владельцам нефти и судна (бывшим владельцам) положить в карман двойную стоимость груза и получить еще страховое возмещение. Судебный процесс по этому делу шел в ряде стран (Великобритании, Греции, США, Голландии и Швейцарии). В итоге «Ллойд» отказался от уплаты страхового возмещения за погибший «Салем» и нефть[522].

Типичным случаем баратрии явился и эпизод с греческим судном «Вики К», возраст которого на момент гибели составлял 30 лет в отличие от совершенно нового и технически исправного «Салема». Иранские получатели закупили в Италии партию стали стоимостью в 1 млн долл. Местный агент, соблазнившись головокружительно низкой фрахтовой ставкой, погрузил сталь на «Вики К.», после чего судно исчезло. Лишь через 2 месяца пришло сообщение, что оно якобы затонуло в Красном море в результате пожара, возникшего в машинном отделении. При расследовании обратили внимание на странное обстоятельство: чтобы пройти Суэцкий канал, судну потребовались 21 сутки вместо обычных 12 часов. В конце концов было установлено, что сталь выгрузили в Порт-Саиде и продали небольшими партиями египетским строительным компаниям. Затем судно в балласте прошло через Суэцкий канал и было вскоре затоплено в Красном море. В тот же день проходивший мимо балкер подобрал с плотов всех 16 членов экипажа[523].

§ 12. Морские мошенники

Капитан А. Боулалас, президент «Матрикс мэри-тайм» – независимой компании по морским исследованиям и консультациям, главная контора которой расположена в Нью-Йорке, заявил, что мошенничество только с танкерами обходится в миллиарды долларов. За последние несколько лет группа экспертов провела тайное расследование хищения грузов на танкерах и нефтяных терминалах (причалах) в различных районах мира. Группа считает, что за последние 10 лет ежегодные потери составляли в среднем 7,2 млрд долл.[524]

Примеров мошенничества можно привести сколько угодно. Так, министерство транспорта и судоходства Индии начиная с 1984 г. вынуждено было принять экстренные меры против мошенников, особенно владельцев трамповых судов. В нескольких случаях судовладельцы, занимающиеся перевозкой животного жира, объявляли об исчезновении своих судов (заявляли абандон). Страховые фирмы выплачивали громадные суммы возмещения. Как показала деятельность комитетов, созданных правительством Индии в четырех основных портах страны (Бомбее, Калькутте, Мадрасе, Кочине), суда, загруженные в Индии и затем «исчезнувшие», оказывались в регистровых списках других стран, чаще всего под «удобным» флагом страны, в которой не производится предварительная проверка данных о судне при регистрации. Нередко происходил сговор между судовладельцами, грузовладельцами и экипажами судов. Судовладелец объявлял о гибели в пути груза, который в действительности не был погружен на судно. Страховое возмещение за груз, выплаченное страховщиками, распределялось между судовладельцем, грузовладельцем и экипажем.