Морские катастрофы

В ряде морских стран (Великобритании, Франции, Испании, Португалии, Италии) неоднократно предпринимались попытки использовать маяки не только для предупреждения об опасностях, но и для других целей мореплавания. Так, в 1714 г. английские ученые У. Уистон и X. Диттон опубликовали трактат «Новый метод определения долготы». Метод основывался на открытиях природы звука и измерениях скорости его распространения в воздухе и воде. Авторы предлагали поставить на каждом меридиане (через один градус) судно-маяк, с которого точно в полдень стреляла бы пушка и запускалась ракета. Зная номер судна-маяка и меридиан, на котором оно стоит, а также измеряя время, за которое звук доходит до судна от маяка, можно было бы определять свою долготу. Проект был воспринят большинством как фантастический, и его осмеяли[71].

Подобные проекты выдвигались и в конце XIX в. Так, журнал «Морской флот» писал в 1893 г.: «Во Франции образовалось общество для электрического освещения фарватера Атлантического океана между Ирландией и Ньюфаундлендом. Для этого построятся десять исполинских башенных маячных судов с электрическими прожекторами, дающими свет на 200 английских миль (320 км). Они установятся в море на мертвых якорях и соединятся электрическим кабелем, уложенным на морском дне. О коммерческом осуществлении этого предприятия данных не имеется»[72]. Идея создания цепи плавучих маяков на пути из Европы в Америку продолжала обсуждаться в печати и в последующие годы. В обоснование ее целесообразности указывалось: «1) трансатлантические переезды станут безопаснее; 2) продолжительность переездов значительно сократится, так как ночью судам будет весьма легко следовать прямым путем; 3) при соединении маяков трансатлантическим кабелем, для судов явится возможность сноситься дважды в день с обоими противоположными маяками»[73].

На смотрителей маяков возлагалась обязанность не только поддерживать маяк в рабочем состоянии, но и докладывать соответствующим властям о всех морских происшествиях и кораблекрушениях. На основе таких докладов составлялась сводка кораблекрушений и аварий за год. Так, статистика за 1885 г. выглядела следующим образом: всего за год погибло 1140 судов вместимостью в 488 770 peг. т, в том числе 169 пароходов общей вместимостью 148 698 peг. т и 971 парусное судно – 340 072 peг. т. В 1885 г. потерпели различные аварии 2552 парусных судна, из которых 1222 – английских, 327 – норвежских, 188 – французских, 184 – германских, 151 – американское. В том же году потерпели аварии 1729 пароходов, в том числе 1282 английских, 113 французских, 95 германских, 36 шведских, 23 итальянских и т. д.

По поводу кораблекрушений у берегов России сообщения поступали от гидрографического управления, дирекции маяков, смотрителей маяков и лоцмейстеров, от постов пограничной охраны, от императорского российского общества спасания на водах. Например, в 1903 г. кораблекрушения в водах России потерпели 128 судов[74].

В настоящее время в Мировом океане насчитываются многие тысячи различных маяков: постоянных и временных (сезонных), стационарных и плавучих, обслуживаемых и автоматических. Постоянно создаются новые маяки. Например, 11 октября 1985 г. в Ирбенском проливе в северной части мели Михайловская (Балтийское море) начал действовать маяк Ирбенский. Дальность действия огня – 17 миль, радиомаяка – 35 миль, радиолокационного маяка-ответчика – 16 миль. Мель Михайловская с глубинами от 5 до 11,5 м весьма опасна для мореплавания. За последние 10–15 лет здесь произошли ряд катастроф и аварии морских судов. С 1962 г. в этом районе действовал временный маяк, снимаемый на период осенне-зимних штормов, когда нужда в нем была особенно высокой. Новый стационарный маяк возвышается над водой на 40 м, находясь от берега на расстоянии 12 миль. На маяке есть вертолетная площадка, атомный источник питания, команды на работу всей системы передаются с берега с помощью телеустановки. Сооружение Ирбенского маяка явилось уникальной морской и гидротехнической операцией. Башня маяка весом 5000 т была сооружена на специальном стапеле в Таллинне, а затем загерметизирована и на плаву отбуксирована на 200 миль к месту установки. Для большей устойчивости башни в ее полые отсеки в нижней части было засыпано 6000 т песчано-гравийной смеси[75].

Модернизирован другой маяк на Балтике – Колкский, построенный более 100 лет назад на искусственном острове. Сначала на маяке были смотрители, затем он стал автоматическим, но с берега постоянно приходилось следить за ним в бинокль, определяя на глаз, достаточно ли силен световой луч и другие характеристики маяка. С 1985 г. начала действовать электронная установка, наблюдающая с берега за работой агрегатов не только Колкского, но и ряда других маяков и навигационных знаков[76].