Морской нефтебизнес. Пособие для будущего топ-менеджера

Варианты перевалки для экспорта могут быть разными, но выиграет тот, у которого будут лучше экономические показатели. Конечно, бывают ситуации, когда все терминалы перегружены. Тут выбирать не приходится. Но такое бывает редко. В текущем режиме экспорта, экспортер всегда будет выбирать наиболее выгодные условия. Обратите внимание на результаты тендера, проведенного отделом логистики в 2006 году, по перевалке мазута М-100 с Мозырьского НПЗ (Белоруссия) при формировании цены (евро/тн):

Толково литовцами придумано. Комплексный тариф предполагает скидки на каждом этапе: от перевозки по ж/д – железной дороге до налива на борт танкера. Вы видите очевидные преимущества литовского варианта, который в три раза дешевле калининградского.

При детальном изучении бизнеса, связанного с экспортом нефти и нефтепродуктов, вы и сами можете вникнуть во все нюансы. И, соответственно, разработать свой контрольный лист не хуже, чем я предложил вам в начале этой главы. Кстати, ознакомьтесь с перечнем документов, составленным моим таможенным брокером при подготовке к приему и отправлению очередного танкера:

Понятно, что ГТД – это грузовая таможенная декларация, а ТТН – товарно-транспортная накладная.

С экспортом разобрались. Переходим к следующей главе.

Глава 7. Где лучше всего строить небольшие танкера

Вопрос, конечно, интересный. Но он наводит нас на другие попутные вопросы. Во-первых, почему небольшие танкера? Ведь экономика перевозок более эффективная при наибольших дедвейтах судов, работающих, как правило, на более дешевых тяжелых мазутах. К примеру, известная во всем мире компания Maersk вообще хочет перевести главные двигатели своих судов стотысячников на IFO-500-800. А может сразу на асфальт? Правда, у Maersk контейнеровозы, а не танкера. Но это образец общей тенденции перевозок. При этом, следует заметить, учитывая описанную ранее главу о бункеровках, что снабжаются контейнеровозы в датской проливной зоне и носятся между Европой и Америкой. Здесь показателен общий подход, но он не годится, если мы говорим о бизнесе связанном именно с бункеровками. Суда-бункеровщики должны быть с относительно небольшим дедвейтом пять-шесть тысяч тонн, иметь несколько сегрегаций для разных продуктов. Они должны иметь подруливающие устройства, что позволит им маневрировать – иначе придется бегать с буксиром. Разумеется, они должны иметь двойной борт и двойное дно – иначе в еврозону ни ногой. И так далее.

Во-вторых, почему ставится вопрос: где? Неужели мы, как патриоты России, должны строить себе танкера где-то? Здесь, речь пойдет о сравнении условий строительства танкеров в России и странах Евросоюза. Вместе с тем, как бы не складывались все нюансы, мы в итоге должны создать танкер, где будет учтено все, что есть у нас наилучшее. А этого мы можем добиться только в кооперации. Возьмем, к примеру три судостроительные страны: Польшу, Россию и Италию. В любой из этих стран можно спроектировать и построить великолепный танкер-бункеровщик. С кого начнем? С Италии? Хорошо, пусть будет Италия.

Итак, мы в солнечной Италии, на судостроительном заводе Nuovo Arsenale Triestino в городе Триесте, где как раз можно построить небольшие танкера. Здесь дружный и высококвалифицированный коллектив, одно общение с которым доставит вам истинное удовольствие. К тому же, у них есть готовый проект танкера-бункеровщика дедвейтом 5000 тонн, с которым вы можете ознакомиться в Приложениях № 29 и № 30. Как вы увидите на чертеже, судно имеет красивые очертания. Это, конечно, не главное в бункерном бизнесе. Но все же имеет значение, также как, например, наличие двойного корпуса. Длина судна 92,1 метр, ширина – 16,8 м, осадка 6,5 м, скорость 12 узлов, экипаж 18 человек. Вам предоставят право выбора: чей главный двигатель – немецкий MANN или финский WARTSILA? Можно подобрать японский или корейский. Но я склонен, все же, к европейскому варианту, хотя он может быть дороже. Главное, чтобы двигатель был экономичен и работал на мазуте, а не на дизтопливе. Иначе, вся ваша экономика «вылетит в трубу». Мне предложили финский вариант двигателя Vasa 6R32 с низким выбросом вредных газов, что немаловажно в свете ужесточения требований Евросоюза к экологическим показателям танкеров. Вам нечего беспокоиться, потому что, все оборудование будет соответствовать RINA (Общество кораблестроителей Великобритании) и Конвенции MARPOL. Вам будет выдан Сертификат EIAPP, имеющий обязательный характер. Мощность двигателя 2460 кW/750 rpm (оборотов в минуту), тип топлива – IFO-380 cSt/5 °C, международный стандарт ISO 3046-1.

Главный вопрос – цена. Танкер обойдется вам в 8 миллионов евро, плюс 1 миллион – за финский двигатель. Итого – 9 миллионов евро. Но можно ещё поторговаться. Польский танкер такого же типа, учитывая меньший уровень зарплаты на польских судоверфях и другие расходы, обойдется дешевле чем в Италии примерно на полмиллиона евро.