Москва акунинская

Особенно разительные изменения произошли в облике Москвы после пожара 1812 г.

Для восстановления города была создана специальная «Комиссия для строения Москвы» под руководством знаменитого архитектора О. И. Бове. Новые здания приобрели архитектурное единство, так как при застройке надлежало руководствоваться специально разработанным каталогом фасадов и отдельных архитектурных деталей.

На месте полуразрушенных стен Белого города возникло кольцо бульваров. Срыли остатки вала Земляного города, и домохозяевам, строящимся на новых улицах, было велено в обязательном порядке разводить перед домами сады. Так появилось Садовое кольцо. Там, где оно проходило по аристократическим районам города, вместо улиц были также устроены бульвары (Зубовский, Новинский, Смоленский).

Вторая половина XIX в. ознаменовалась освобождением крестьян в 1860-е гг., обеднением дворянства, быстрым обогащением купцов, ростом промышленности, для развития которой высвободилось множество рабочих рук. Город опоясало кольцо заводов и фабрик.

Улицы Москвы украсились купеческими особняками, владельцы которых стремились оформить свои жилища как можно «чуднее». Старинные барские особняки зачастую отдавались внаем — прежним хозяевам было не по карману их содержать. Появились первые доходные дома — в них снимала квартиры обеспеченная интеллигенция. Небогатые люди селились в меблированных комнатах. Возникли и рабочие кварталы — фабричные казармы (общежития), дешевые доходные дома. Порой все это превращалось в настоящую клоаку. Были организованы ночлежки, самыми худшими из которых стали трущобы — Хитровский рынок, Грачевка. Кстати, до конца XIX в. в Москве не в ходу была нумерация домов — строения указывали по имени владельца.

И снова обратим внимание на типично московскую особенность: в отличие от, например, упоминающегося у Акунина Лондона, богатые и бедные кварталы в Москве были перемешаны. Так, буквально за углом от Хитровки проходила Солянка — одна из улиц «Московского Сити».

Рост промышленности потребовал развития транспорта. В 1851 г. была проведена первая железнодорожная линия — Николаевская (Петербург — Москва). К 1901 г. их было 10, соединенных окружной дорогой. Москва стала крупным железнодорожным узлом. Появился и внутригородской транспорт. В 1872 г. пошли первые конки — пуск первой линии от Страстной (Пушкинской) площади до Брестского (Белорусского) вокзала был приурочен к открытию Политехнической выставки. Вагончик конки с дополнительными открытыми местами на крыше тянула по рельсам пара лошадей. На крутых подъемах к ним припрягали дополнительную пару. Вскоре конка стала привычным городским транспортом. «Смотри, это конка, она по маршруту ходит, — объясняет Фандорин Масе. — И дама наверху на империале! А прежде дам наверх не пускали — неприлично» («Смерть Ахиллеса»). Конечно же, при чтении этих строк в памяти сразу всплывает забавный эпизод из Гиляровского: «Вагоны были двухэтажные, нижний и верхний на крыше первого. Он назывался «империал», а пассажиры его — «трехкопеечными империалистами». Внизу пассажиры платили пятак за станцию. На империал вела узкая винтовая лестница. Женщин туда не пускали. Возбуждался в думской комиссии вопрос о допущении женщин на империал. Один из либералов даже доказывал, что это лишение прав женщины. Решать постановили голосованием. Один из членов комиссии, отстаивавший запрещения, украинец, в то время когда было предложено голосовать, сказал:

— Та они же без штанцив!

И вопрос при общем хохоте не баллотировался» («Москва и москвичи»).

С 1899 г. конку постепенно начал заменять трамвай. Но самым популярным способом передвижения конечно же оставались извозчики — дешевые «ваньки» и роскошные «лихачи». «Всех московских извозчиков можно разделить на два разряда: на ванек, приезжающих из деревень зимою, и постоянных извозчиков, которые занимаются этим промыслом круглый год, — рассказывает Загоскин. — Ваньки почти все походят друг на друга: у каждого лубочные пошевеньки, плохая упряжь и безобразная, но не знающая устали крестьянская лошаденка. О постоянных извозчиках нельзя этого сказать; они вовсе не одинакового достоинства… Извозчики-аристократы, известные под названием лихих, составляют совершенно отдельную касту… По их мнению, тот, кто не может выехать на рысаке, иноходце или, по крайней мере, на красивой заводской лошади, — не извозчик, а ванька, хотя бы выезжал летом на рессорных дрожках, а зимой в городских санках, обитых бронзой и выкрашенных под орех» (орфография Загоскина). Именно на лихача садится преобразившийся в элегантного господина «штабс-капитан Рыбников»: «…в магазин Рыбников приехал на обычном «ваньке», а укатил на лаковой пролетке, из тех, что берут полтинник за одну только посадку» («Алмазная колесница»).