Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999

Завершая пятилетие 1946-1950 гг. серийного выпуска «макак», специалисты Ков-ровского инструментального завода – так в открытой переписке называли это секретное оружейное предприятие – понимали, что для увеличения спроса на выпускаемые по конверсии изделия необходимо все время улучшать их качество. Это тем более казалось важным, что мировое мотоциклост-роение развивалось в направлении повышения скорости и комфорта езды, чему способствовало повсеместное строительство шоссейных дорог. Для воплощения такого замысла на заводе организовали Специальное конструкторское бюро (СКБ), руководителем которого назначили И.В.Долгушева.

Прежде всего его коллективу поручили модернизацию К-125. Начали с самого очевидного – морально устаревшую па-раллелограмную вилку переднего колеса заменили на более прогрессивную телескопическую, оснащенную пружинами и гидравлическими амортизаторами, и хорошо себя зарекомендовавшую при испытаниях спортивного мотоцикла М1В. Новую модель 1951 г. внедрили в производство и выпускали в течение 5 лет При дальнейшей ее модернизации заднее колесо установили на маятниковую подвеску с аналогичным подрессориванием. Ход мотоцикла стал более плавным. Новинку обозначили К-55, в 1955 г. ее передали в серийное производство, и строили 4 года.

Тем временем проектировщики СКБ, ориентируясь на иностранный опыт и достижения специалистов Центрального экспериментально-конструкторского бюро в Серпухове и совершенствуя К-55, работали в двух направлениях Первое сводилось к улучшению дизайна этой машины. В результате усилили раму, изменили форму бензобака, электрооборудование закрыли обтекаемым капотом, на котором разместили два инструментальных ящика. Мотоцикл, обозначенный К-58, стал изящнее, хотя и остался все тем же «пятьдесят пятым». Второе направление выводило ковровское мотоцик-лостроение на более высокий технический уровень. Оно состояло в использовании двигателя с рабочим объемом цилиндра 175 см³. Его установили на ходовую часть только что созданного К-58. Мотоциклы с такими моторами уже строили за границей, например, 43-175 и ЯВА-175 – в Чехословакии, МЦ-ЭС175 – в ГДР. О них шли хорошие отзывы как в прессе, так и непосредственно от владельцев. Специалисты СКБ оказались способными учениками. Они заимствовали как отечественный, так и зарубежный опыт, не отрываясь от заводских реалий, ведь им предстояло перейти на серийное производство новой модели без снижения объемов выпуска мотопродукции.

Итак, в 1957 г. конструкторы «инструментального» завода спроектировали два новых мотоцикла, на бензобаках которых появилась одна и та же эмблема: стоящие на задних лапах друг против друга зайцы. Это были К-58 и сделанный на его основе – К-175, разработкой которого руководил главный инженер завода В.В.Бахирев, участвовали В.И.Лапшин, Ю.А.Фомин, Ю.В.Данилов и др. Опытные машины изготавливали С.Г.Разоренов, М.И.Соловьев, К.С.Седенко и др.

Вот как был устроен К-175. Внутри закрытой рамы расположили новый двигатель, скомпонованный как у прототипа с трехступенчатой коробкой перемены передач. Заднее колесо закрыли капотом, в боковинах которого разместили инструментальные ящики, а сверху расположили мягкое двухместное сидение, сзади которого закрепили хромированную скобу. К нижним трубам рамы прикрепили убиравшиеся подножки для ног пассажира. Цепь привода заднего колеса упрятали в пыленепроницаемый кожух, крыло переднего – сделали более глубоким, сигнал разместили над ним, переключатель света и замок зажигания вмонтировали в фару, применили стоп-сигнал. Впервые в нашей стране на серийной машине использовали взаимозаменяемые колеса с 16-дюймовыми шинами.

Рассматривая К-175, чувствуешь, что над его обликом тщательно потрудились дизайнеры. Благодаря высоко эстетичной проработке вида сбоку, или, как принято говорить у художников, – силуэта, в который очень гармонично вписались шины меньшего размера, этот мотоцикл кажется компактнее «макаки», хотя и превышает ее на 40 мм. Улучшению эстетики способствовали объединение картера двигателя с кожухом карбюратора, глушители конической формы и ажурная литая откидывающаяся подставка.

Были и другие удачные технические решения. Тормозные барабаны сделали во всю ширину ступицы колеса, за счет чего рабочая площадь тормозных колодок существенно возросла и, естественно, улучшилось торможение машины. На ней впервые в стране применили короткоходовый двухтактный двигатель, у которого ход поршня был короче диаметра цилиндра. Такие моторы имеют больше возможностей для форсирования и потому считаются более перспективными по сравнению с длинноходовыми.

К-175 оказался весьма комфортабельным в движении, в особенности – при езде с пассажиром. Тому способствовали увеличение хода колес при подрессоривании и эластичная работа их подвесок за счет применения гидравлических амортизаторов, а также большее соотношение подрессоренной массы (ездоки + мотоцикл без учета колес) к неподрессоренной (колеса).