Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999

Специалисты завода унифицировали большую часть деталей обоих двигателей, сохранив неизменными крепежные размеры. Поэтому новый мотор легко устанавливался на ходовую часть М-72. Усовершенствованный мотоцикл обозначили М-52. Его двигатель рабочим объемом 494 см³ развивал мощность 24 л.с. и по этим показателям превосходил мотор М-72, который, хотя и имел 746 см³, отдавал всего 22 л.с. Благодаря этому и ряду других преимуществ, «пятьдесят второй» в 1957 г. освоили в серийном производстве и выпускали одновременно с «семьдесят вторым». Специалисты высоко оценили новую машину, поскольку она по основным показателям не уступала аналогичным зарубежным моделям.

М-52 с коляской на шоссе развивал скорость под 100 км/ч, а М-72 – всего 85. Зато последний легче брал подъемы и увереннее шел по проселочным дорогам, обгоняя новинку, в чем быстро убедились и испытатели, и покупатели мотоцикла. Тому способствовали два важных свойства двигателя М-72, по которым он превосходил мотор М-52. Во-первых, – обладал лучшей приспособляемостью, во-вторых, – развивал больший крутящий момент. По своим техническим характеристикам М-52 больше подходил для скоростной езды по асфальтированному шоссе. Но тяжелыми мотоциклами да еще с боковой коляской в те годы широко пользовались в сельской местности, по неровным ухабистым дорогам. И естественно, ирбитским конструкторам хотелось превысить такие показатели двигателя мотоцикла М-72, как мощность, крутящий момент, экономичность. Им нравился «пятьдесят второй» за быстроходность и меньший расход бензина – без коляски на нем удавалось разгоняться до 120 км/ч. Они справедливо считали его шоссейной машиной и не без основания полагали, что, повысив мощность двигателя М-52, добьются желаемого превышения. Стремясь справиться с поставленной задачей, заводские специалисты приняли мудрое решение, увеличив диаметр цилиндров двигателя М-52 до 78 мм – как у М-72. Получился новый и очень удачный короткоходо-вый движок с рабочим объемом 650 см³, развивавший мощность 28 л.с. при 6000 об/мин с таким же расходом топлива, как у меньшего по рабочему объему мотора «пятьдесят второго» Его установили на все ту же ходовую часть М-72, а новую машину обозначили М-61.

Ее проектированием руководил заместитель главного конструктора Аркадий Моисеевич Исаев. Она по многим показателям превзошла свой прототип, поэтому в 1961 г. ею на конвейере заменили и М-52, и М-72. Ее постоянно улучшали, вместе с модификациями она в общей сложности выпускалась 20 лет и дала богатый задел для создания на ИМЗ более совершенных конструкций.

Вот как был устроен мотоцикл М-61. Рама – сварная из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка – телескопическая, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. Сверху на раме закрепили бензобак, в нижней ее части – двигатель, внутри – электросистему и бачок для масла. На каждом цилиндре мотора установили карбюратор, выхлопную трубу и глушитель, привинчиваемый хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса – свечная, с пружинами и гидравлическими амортизаторами. Редуктор главной передачи сопрягался со ступицей заднего колеса, привод на которое осуществлялся карданным валом. Переключение передач выполнялось ногой – левой педалью либо вручную – небольшим рычагом справа. Рама коляски имела маятниковую подвеску с торси-оном и жестко крепилась к мотоциклу.

Впрочем, М-61 не был лишен недостатков прототипа, поэтому вскоре после его внедрения в серийное производство перед конструкторами ИМЗ возникла новая задача: на его ходовую часть установить модернизированный двигатель. Но когда они с ней справились и созданный мотоцикл, обозначенный М-62, начали строить серийно, выяснилось, что и в нем не мешало бы сразу же сделать кое-какие усовершенствования.