Мотоциклы. Историческая серия ТМ, 1999

Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 6000

Сцепление – сухое

Количество передач – 4

Тип главной передачи – карданный вал

Подвески колес:

переднего – пружинная телескопическая вилка

заднего – пружинная свечная

коляски – торсионная маятниковая

Тульский мотороллер

Приступая к освоению массового выпуска мотороллеров в СССР, руководители отечественной промышленности понимали, что было бы рискованным делать ставку на изготовление машины только одной марки. Поэтому с самого начала, еще на первом совещании по этому вопросу, организованном в конце 1955 г. на территории Тульского машиностроительного завода (ТМЗ), решили, помимо Вятско-Полянского машиностроительного завода (о мотороллерах «Вятка» см. «ТМ», № 4 за 1999 г.), перевести на производство аналогичной продукции и ТМЗ. Последним был создан еще в 1879 г. как чугунолитейный, но через 28 лет, после объединения со знаменитым Тульским оружейным заводом, на нем стали изготавливать пулеметы. А 8 июля 1939 г. его реорганизовали в станкостроительный и освоили выпуск там металлообрабатывающих станков, впрочем, сохранив и производство вооружения. После же Великой Отечественной войны на заводе делали оборудование для нефтяной, угольной и лесной промышленности, чулочные автоматы, прядильные и крутильные машины, да и многое другое, пока, наконец, не решили наладить выпуск мотороллеров.

К тому моменту за рубежом многие фирмы уже справились с подобной задачей. Так что когда возникла необходимость подвигнуть на это отечественные предприятия – открылись широкие возможности для подражания лучшим иностранным конструкциям. Чем мы и не замедлили воспользоваться В СССР привезли образцы мотороллеров ряда фирм: западногерманской – «Ганс Глас», французской – «Пежо», австрийской – «Пух», итальянской – «Пяджио» и других. Проведя соответствующий анализ, специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения (г. Серпухов Московской обл.) посоветовали тулякам в качестве прототипа выбрать немецкий «Гогго 200», имевший сухую массу 125 кг и оснащенный двухтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 200 см³, который развивал мощность 9,2 л.с. при 5000 об/мин. На их мнение, вероятно, повлияли различные удобства такой модели и прежде всего запуск двигателя стартером.

Именно этим специалистам и поручили помогать тулякам в разработке необходимой технической документации. К работе в начале 1955 г приступили сразу на обоих предприятиях, а роли распределились следующим образом. За проектирование силового агрегата – двигателя и коробки передач вкупе с электрооборудованием – отвечали сотрудники ЦЭКБ, а за ходовую часть и мотороллер в целом – конструкторы ТМЗ. И хотя у последних не было опыта выполнения подобных заказов, они, несмотря на это, в течение мая – сентября 1955 г. с порученным заданием справились

Предполагавшуюся выпускать на ТМЗ модель назвали «Тула» и обозначили Т-200. В ее проектировании принимали участие хорошо себя зарекомендовавшие заводские конструкторы: A.B. Лотоцкий, Л.С. Мочалин, А.Д. Сва-тенков, В.И. Лопухин, А.Д. Козин, И.Г. Лерман, Ю.П. Поздняков и другие.

Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала. Так, двигате-листы ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес размером 4,00-8 дюймов в пользу несколько больших 4,00-10, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой.

Развертывание серийного производства сразу же стало давать сбои. К концу 1956 г. из запланированных 2500 мотороллеров не смогли сделать даже пять опытных образцов. Туляков подвели заводы-смежники, вынужденные сверх плана поставлять комплектующие изделия. Пресса отмечала предприятия, из-за которых задерживался выпуск мотороллеров: Щербаковский кабельный, Карачаровский механический, Ковровский инструментальный и другие заводы. Но, пожалуй, рекордсменом этакого скрытого саботажа стал Саратовский аккумуляторный, директор которого Кпишин официально отказался принять к исполнению договор на поставку для Т-200 аккумуляторов марки 3CM-11