Мотоциклы новой России

Эту дорожную машину создали по всем правилам мотоциклетного дизайна. Глядя на нее сбоку, различаешь как бы три слоя, выделенных разными цветами. Верхний — черный. Таковы обтекатель фары, рукоятки руля, двухместное седло. Средний — красный. Он как бы объединил в своего рода волну переднее крыло, бензобак, боковые накладки и миниатюрный багажник. А нижний — сверкает хромом и белизной колес, передней вилки, движка и пружин задней подвески. Трехслойная цветовая гамма призвана зрительно удлинить машину, усилить ощущение ее стремительности. И дизайнерам это удалось. Под стать элегантности «Совы» и ее технические характеристики. 175-кубовый движок мощностью 13 л.с. разгоняет мотоцикл до скорости 100 км/ч. Неплохо для машины с таким мотором.

На этих «Сов-байках» стали ездить в городах, по шоссе, «гравийкам», «грунтовкам» и даже лесным тропам. Владельцы новинки были довольны ее ходовыми качествами на всех видах дорог. Знатоки включили «Сову-175» в класс «эндуро», что на латыни означает «выносливый». Американцы же, по обыкновению, дали свое название — «мотоцикл двойного назначения», подразумевая, что на нем можно ездить по асфальту и без оного.

Мода на «эндуро» зародилась в 1967 г., и чем дальше, тем больше фирм выпускало такие байки. Конкуренция подталкивала производителей разнообразить их конструкции. Поэтому ввели подклассы «эндуро». В наши дни их уже несколько: «мягкий», «жесткий», «городской», «для путешествий» и др. «Сову-175» отнесли к первому. Ее «мягкость» означает, что наша «ночная птица» предназначена для езды по шоссе и сельским дорогам. Видимо, поэтому она до сих пор в чести у мотоциклистов.

Название мотоцикла написано на бензобаке заглавными буквами: «СОВА», многие воспринимают эти литеры как латинские и читают: «КОБА», полагая, что перед ними иностранный мотоцикл. Возможно, оттого он и производит на многих особое впечатление. Похоже, такой лингвистический казус на ЗиДе не предвидели и, возможно, о нем даже сожалеют. Что ж, урок мотоциклостроителям: надо избегать подобных разночтений и всячески отстаивать честь своей заводской марки, а в первую очередь, названия.

Серийный выпуск «Совы-175» освоили в 1993 г. и к началу III тысячелетия произвели 48,5 тыс. экз. Несмотря на то, что «сто семьдесят пятая» хорошо себя проявила в пробеговых испытаниях, ее сразу же начали модернизировать. Прежде всего заводчанам хотелось улучшить динамические показатели, для чего следовало повысить мощность двигателя. Форсировать же и без того «зажатый» мотор (степень сжатия достигала 9,5) не имело смысла — снизилась бы приспособляемость. Поэтому решили изменить кубатуру, ограничившись минимальной доработкой. Как принято в спортивных моделях, несколько увеличили диаметр цилиндра и, соответственно поршня. Рабочий объем мотора возрос на 25 см³, а мощность — на 2 л.с. При этом улучшились приспособляемость и приемистость мотоцикла (быстрота набора оборотов мотора), что положительно сказалось на динамике движения. Обновленную модель назвали «Сова-200» и с 1995 г. начали выпускать серийно. До конца 2000-го изготовили 4600 «двухсоток».

Служба маркетинга ЗиД сразу же стала продвигать новинку на экспорт. И вскоре выяснилось, что машину следовало немного доработать, чтобы в своем классе «мягких эндуро» (Soft Enduro) она могла составить конкуренцию признанным авторитетам. Вот что сказал об этом начальник КБ перспективного проектирования ходовой части В. П. Печенов: «Нам предстояло существенно изменить экипаж мотоцикла. Установка дискового тормоза заставила разработать новую конструкцию. Мы использовали тросовый привод накладок, а для защиты тормозного диска от пыли — закрыли его с левой стороны. Большого труда стоила переделка задней подвески, в шарнирах которой мы применили сайленблоки. Моноамортизатор хотелось расположить вертикально и спрятать за боковыми щитками. Пришлось поэкспериментировать с выхлопной системой. Мы старались сделать ее элегантной, и, похоже, нам это удалось».

При модернизации «Совы-200» решили не изменять конструкцию двигателя. «На этом я, как ответственный за качество изготовления разработок СКБ, особенно настаивал, — говорит начальник СКБ Г. И. Маринин. — Конечно, следовало, не форсируя движок, хотя бы немного увеличить его мощность и приемистость. Для этого мы применили особую выхлопную систему. В ней отработанные газы вначале поступают в расширяющийся конус, снижая потери при выпуске отработанных газов и наполнении цилиндра рабочей смесью, а затем — в сужающийся, способствующий более плавному их истечению в глушитель. Такая конструкция подобранных встречных конусов емкостью примерно 4 л, являясь ресивером, дает положительный эффект без увеличения расхода топлива. Этому же способствовало применение во впускном тракте небольшого (примерно 2 л) резервуара, в котором расположен воздушный фильтр. Применение простых в изготовлении деталей вполне себя оправдало. В сочетании с отлаженным глушителем удалось снизить шум мотоцикла до 80 дБ».