Мы — можем!

В праведных трудах незаметно пролетело два дня. Мы довольно быстро закончили выгрузку кормовых трюмов и начали добирать груз из носовых. Но тут опять прогноз пообещал неприятности. Нам же, кроме спасения груза было очень нужно убрать с бойкого места носовую часть «Брайтшайда», уже привсплывающую и держащуюся только на левом якоре. В связи с отсутствием времени — шторм ожидался уже завтра — было решено прервать разгрузку, максимально уменьшить осадку носовой части и вывести ее в закрытую часть порта.

Первый и второй трюма, а также форпик были осушены. Поступления воды в них свели к минимуму. Третий трюм из-за отсутствия кормовой поперечной переборки осушать было бесполезно, но благодаря дифференту на корму вода из него уходила самостоятельно. Танки двойного дна были затоплены, так как наружное днище получило многочисленные рванины.

Поскольку дыры были внизу, мы через них отжали воду воздухом. Разумеется, для этого понадобилось герметизировать верхнюю часть днищевых танков, но это дело знакомое. Такая система мероприятий в целом называется «постановка АС на плав комбинированным методом».

В результате носовина «Братшайда» заплавала с небольшим креном на левую, удерживаемая швартовами «Ясного».

Руководителем всей операции был поставлен начальник Клайпедской группы АСПТР Леонид Яковлевич Волчанский.  Но выводом АС в убежище капитан порта почему-то поручил командовать своему самому опытному лоцману.

Упаси Господь подвергать сомнению компетенцию этого авторитета. Однако Хабор-Мастер упустил из виду, что речь идет не об обычной буксировке в порт, а о выводе аварийного объекта, который и судном то назвать не повернется язык, с места аварии. Такую работу разумнее было бы поручить спасателям, что не исключало присутствие опытного лоцмана на борту спасательного судна и его участие в решении всех вопросов, не говоря о лоцманской проводке, которая бесспорно была его прерогативой.

Авторитет обосновался в ходовой рубке «Ясного» и начал командовать. Первые же его действия насторожили нас. В качестве буксирного уса он, в соответствии с академическими рекомендациями, решил использовать якорь-цепь немца, отклепанную от якоря. Ее выпустили через якорный клюз, свистовом вытащили на корму спасателя и там соединили хорошей скобой с его штатным буксирным тросом. До предела зажали стопора — ленточный и фрикционный.

Длину буксира сделали где-то в пределах 60 метров.

Если бы мы сами командовали этим этапом, мы сделали бы все проще, быстрее и надежнее -  соединили бы коротко буксирный трос «Ясного» с тросовыми усами, закрепленными на буксирных кнехтах «Брайтшайда».

Когда спасатель вышел на тягу, объект легко пошел за ним. Однако между входным клайпедским каналом и нашей стартовой позицией лежала банка с глубинами 6,1 — 6,2 метра.

Осадка объекта кормовой частью была порядка семь с небольшим метров, и он закономерно напоролся на мель.

Кончался короткий светлый день. Со стороны города накатывались густые сумерки. Авторитет начал командовать стягиванием с  мели. Но тут его опыта было явно не достаточно, и он все более усугублял ситуацию.  Я сказал Волчанскому, что пора брать командование на себя, но он только вздохнул.

— Пока лоцман не стравит весь пар, Женя, лучше с этим не соваться.

Я со своими ребятишками из аварийной партии укрылся за высоким наветренным комингсом трюма АС. Было темно, сыро и холодно. Раздуло уже прилично, и ветер продолжал усиливаться — явный признак приближающегося шторма. На шее у меня висела отечественная переносная УКВ-радиотелефонная станция «Причал» размерами со стандартный кирпич, но немного тяжелее его. Других в то  время у нас не было.

Смешно, но я с таким же кирпичом лет через десять после описываемых событий утер нос хай-течной Европе. Тогда периодически возникали недолговечные фирмочки, занимавшиеся куплей-продажей и перегонами судов самой разной кондиции и назначения. Одной такой фирме понадобилось перегнать  старое речное пассажирское судно, вдобавок ранее погоревшее, из Питера в Гдыню. Дело было  в октябре, когда на Балтике хозяйничали осенние шторма. Выполнение полной конвертовки объекта — то есть безопасного оборудования его для выхода в море в данных условиях — требовало много времени и денег. Ни того, ни другого у заказчика не было. Но он был готов заплатить мне за проект перегона и сопровождение объекта в качестве командира аварийной партии. Именно такое  условие поставил инспектор Регистра, дававший разрешение на перегон.

Это была дерзкая, но тщательно подготовленная операция. Она была успешно и своевременно выполнена.

При входе в Гдыню на объект поднялся польский лоцман. Он встал рядом со мной на тентовой палубе бывшего пассажира, поздоровался и с презрением глянул на мой «Причал».

— Вот у меня воки-токи — это техника!

И он показал чудесную коробочку с антенкой, удивительно похожей на  писю мальчика из средней группы детсада.