Мысы Ледовитого напоминают

за которым изложил ход дел, отнюдь не блистательный и совсем непрочный. Увы, служилый историк может писать правду только так.

Степан Фёдорович Огородников

В третий и последний раз Пётр был в Архангельске в 1702 году, после чего увлёкся созданием Петербурга, а с Архангельском поступил примерно так же, как с первой женою, с Евдокией. В итоге в год появления Петра в Архангельске (1693) туда пришло 49 торговых судов, затем их бывало до 233 (но число русских среди них ни разу не превысило тринадцати), а в год его смерти (1725) пришло всего 19 [Огородников, с. 15]. Жаль, что об этом не пишут.

Постепенно Пётр вообще запретил торговать через Архангельск, город зачах, а архангельская верфь (Соломбала), до того процветавшая, еле выживала, строя купцам «новоманерные» промысловые суда вместо запрещённых привычных (лодьи, кочи и т. п.). Еле выживала потому, что после запрета рубить крупный лес (кроме как для флота военного) верфь должна была получать дозволение на каждую партию леса (притом только некрупного) от царя лично, а тот, воюя, отвечал не всегда и не сразу. Другим отраслям было ещё хуже.

Недавно архангельская аспирантка Мария Павшинская проследила чехарду петровских указов о Севере, последний из которых (апрель 1722 г.) требовал от купцов возить в Архангельск продовольствие и всё остальное «токмо для нужд местных жителей, а не для отпуска за море» [Павшинская, с. 118], словно жители могут удовлетворять свои нужды, не работая.

Историк торгового флота Николай Репин в своё время писал:

«Торговое судостроение в Соломбале продолжалось до начала 20-х годов XVIII в…. и в XVIII в. не возобновлялось. За это время на казённой верфи было построено полтора десятка торговых кораблей. В новой столице правительство не предпринимало попыток строить коммерческие суда». Таким образом, русская торговля «не была реализована ни на Севере, ни на Балтике» [Репин, с. 45].

Словом, Пётр не только убил всё, что создал в молодости на Севере, но и разорил то, что было до него. После смерти реформатора всё пришлось начинать заново — запомним это для Очерка 4. Подробнее о гражданском флоте при Петре I см. [Овсянников и Ясински; Огородников; Павшинская; Репин].

К сожалению, из недавних руководств по истории гражданского флота России взять практически нечего. Что же касается иных руководств, то их авторы доходят и до прямой лжи о петровском гражданском флоте. Например:

«Партикулярная верфь, где строились небольшие суда для жителей Петербурга. Необходимость в речном флоте существовала из-за того, что в строящемся городе мостов ещё не было» (Голомолзин Е. В. Неизвестный Петербург. СПб., 2014, с. 105).

На самом деле было наоборот: казённая Партикулярная верфь была построена в 1716 году (для снабжения речными судами центральных учреждений и нескольких представителей петербургской знати) вовсе не потому, что в городе «ещё не было мостов». Наоборот, Пётр запретил строить постоянные мосты для того, чтобы заставить жителей заводить лодки, причём требовал только парусные суда западных образцов. На партикулярной верфи

«„оныя суда… были деланы по образцу европейскому. Его величество повелел довольно таких судов наделать и всем знатным господам безденежно раздать“, „а для лучшего обучения определил ездить местным жителям в воскресные дни для гуляний… всем вместе, т. е. целым флотом“» [Пыляев, с. 236].

Полезное в принципе начинание быстро обратилось, как водилось у Петра, в репрессивное учреждение, выдававшее лицензии лишь «новоманерным» судам, на коих устраивались принудительные «гуляния», порою опасные. Наоборот, на Севере, где такие верфи были остро необходимы, их не строили.

«Все флаги в гости будут к нам» — восторженно писал Пушкин ещё до того, как занялся Петром по документам, и был, сам того не зная, прав: внешняя торговля шла почти целиком силами чужих флотов, с огромными убытками для России. Редкие российские торговые вояжи велись на военных судах, коим иногда случалось продавать на чужбине пушки, чтобы вернуться домой.