На суше и на море - 1976

Ну вот, давайте посмотрим, — предложил Михаил Леонидович, — какова могла бы быть экономическая цель в годы того постановления о сооружении Магистрали. В период, как я сказал, пионерный… Грузообмен между предприятиями? Но какие там предприятия — глубинные районы Сибири?! Может быть, сырьевая база? Да, сырьевое значение Сибири огромно. Руды Сибири, например, и домны Урала, предприятия Европейской части СССР — их стоило бы связать колеей. Но вдумаемся в то, что мы сейчас сказали: каков уровень нашей экономической цели? Государственный уровень, общенациональный масштаб. Но государственная цель — не просто «большая экономика», это нечто большее. Вовлечь в хозяйственный оборот обширные территории, связать пустынный Восток и промышленный Запад, но с тем, чтобы и Восток стал промышленным, дать толчок социальному развитию этого района, вдохнуть в пего жизнь — вот в чем заключается государственная цель.

Первое постановление о строительстве БАМа датировано 1932 годом. Было ясно, что при всей огромности затрат Магистраль «себя оправдает»: минеральные ресурсы Сибири и Дальнего Востока огромны. А что это значит — «огромны»? Если без эмоций, без апелляций к авторитетам — от Ломоносова до Обручева, в цифрах, в географических координатах, в экономико-производственных оценках? Вот здесь и найдем мы ответ. В 30-х годах цифры были неубедительны, координаты, оценки произвольны. Почти все выдающиеся месторождения, на которые опираются сегодняшние расчеты, были открыты позже: в 40-х, 50-х, 60-х годах. И все же стройка началась! Выход был найден простой и, видимо, единственно верный: дорогу стройть частями, перегонами.

Первый перегон — ветка станция БАМ — Тында. Затем «белый материк» был взят в «клещи»: на западе пролегла трасса Тайшет — Лена, на востоке — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань…

Но эти события принадлежат уже другому времени: в громадье планов и дел вмешалась война. Один из первых бамовцев, инженер-изыскатель Михаил Рекс, ушел на фронт — на укладку боевых фронтовых узкоколеек, подъездных «железок» к угольным шахтам. Магистраль стала дорогими сердцу воспоминаниями, смутными надеждами.

— Мы не всегда замечаем, что в наших планах и проектах участвует внештатный, но весьма влиятельный проектировщик — время. Прерваны работы, мы возвращаемся к ним через некоторое время, и бывает, оно облегчает наши труды, а случается, усложняет, выдвигает новые, несущественные или даже неведомые прежде проблемы… Работы над проектом БАМа пришлось прервать. Наступил перерыв до 1967 года. Только тогда о Байкало-Амурской магистрали заговорили снова. И не только заговорили. Началась подготовка проекта, правда «в общем и целом». Почему же «в общем и целом»? Почему не вышли на трассу строители-путейцы? Вмешалось время! За 35 лет многое изменилось в нашей жизни, изменилась и железная дорога. Во-первых, ушел паровоз. Во-вторых, значительно возросла пропускная способность железных дорог. В-третьих, мы научились строить. Научились считаться с условиями сейсмичности, мерзлотой. Метрополитен дал ценнейший опыт проходки тоннелей, смелее стали работать мостостроители. Словом, прежде чем распределить, кому что делать, нужно было сначала выяснить, что именно делать. Переосмыслить идеи, внести коррективы, пришедшие со временем, то есть начать все сначала, не отрекаясь, однако, от прежних трудов.

Были развернуты изыскательские работы. Огромные. Экспедиции бороздили Сибирь… Лавиной хлынули материалы, данные, которые требовали обработки, оценки. Нужно было либо создать новое проектное учреждение, либо распределить задачи между существующими. Предпочтение было отдано последнему: над проектом Магистрали стали работать в Москве, Ленинграде, Томске, Новосибирске, Хабаровске. Чтобы обеспечить стыковку, увязку, координацию, в составе Мосгипротранса создали «группу БАМ»… Работы шли интенсивно. Были разработаны, например, и изданы «Основные технические условия проекта БАМ» — «удостоверение личности» Магистрали, хотя до проекта и тем более до стройки было еще далеко.

— Ну вот мы и подошли к сегодняшнему дню, — улыбнулся Михаил Леонидович, — к году 1974-му. Году историческому, поскольку началось, а вернее, продолжилось строительство Байкало-Амурской магистрали. Почему же это событие пришлось именно на этот год? Какова государственная цель — вернемся к началу нашего разговора — в час ее осуществления, претворения в зримое, осязаемое, живое — рельсы в тайге?

За 40 лет, миновавших со времен «первого БАМа», многое изменилось. Допустим, что уже тогда, в 1932-м, мы располагали оценкой запасов, допустим даже, что построили бы всю Магистраль. Нагрузили бы ее, как говорим мы, проектировщики. Куда же пошли платформы, цистерны, вагоны? Приняла бы наша тогдашняя промышленность эти эшелоны сырья? В состоянии ли была она переработать эту лавину? Нет. Мы только-только вставали на ноги и были единственной в мире страной социализма.