На Волховском фронте

Погрузка и отход кораблей осуществлялись ночью, подход к западному берегу и выгрузка часто происходили в дневных условиях. Последние дни погрузка войск и техники в Кобоне и выгрузка в Морье осуществлялись прямо со льда или на лед в километровом расстоянии от пирсов. В этих тяжелых условиях больше всех рейсов совершила канонерская лодка «Вира» капитана III ранга А. М. Лоховина. Как правило, она пробивала своим корпусом сплошной лед и по ее следу-фарватеру шли остальные корабли с баржами на буксире.

Задание было успешно выполнено. К 2 января флотилия перевезла 36 829 солдат и офицеров (из них 1069 для Краснознаменного Балтийского флота), а также 1343 т воинских грузов{686}.

Последний конвой прибыл на западный берег 7 января 1943 г. Неподалеку от пробивающихся сквозь льды кораблей уже действовала ледовая автомобильная трасса. А последний корабль с грузами пробился 13 января, когда войска Волховского и Ленинградского фронтов во взаимодействии с Краснознаменным Балтийским флотом уже вели наступление.

С огромной радостью и волнением следили моряки флотилии за ходом исторического январского наступления войск двух фронтов. Сердца ладожцев в эти дни были с доблестными командирами и солдатами 2-й Ударной и 67-й армий. Они гордились тем, что вместе с воинами обеих армий в атаку шли краснофлотцы морской пехоты и моряки флотилии в составе морских отрядов, что вместе с артиллеристами фронтов и флота огонь вели и артиллеристы береговых батарей 302-го отдельного артиллерийского дивизиона флотилии под командованием майора Г. В. Коптева. В дни прорыва блокады 302-й отдельный артиллерийский дивизион поддерживал наступление войск 67-й армии. Батареи вели огонь по объектам противника, расположенным в Шлиссельбурге, и участвовали в артиллерийской подготовке в полосе прорыва. В ходе операции дивизионом были проведены 140 стрельб, израсходованы 5239 снарядов. Только одна 380-я батарея старшего лейтенанта В. И. Шалаева произвела в первый час боя 330 выстрелов. Особенно результативно действовала 440-я батарея старшего лейтенанта И. М. Смагаринского{687}.

Весть о прорыве блокады на кораблях и частях флотилии была встречена с исключительной радостью. Состоялись митинги, на которых личный состав брал новые боевые обязательства.

После освобождения Шлиссельбурга перед воинами предстала картина жестокого варварства врага. Большинство домов были взорваны. Кругом были руины и запустение, обгорелые трубы разрушенных домов и еще не убранные трупы фашистов. Осмотр города показал большую эффективность действий наших артиллеристов. Их массированные и точные удары разворотили многочисленные доты и дзоты, наблюдательные пункты, траншеи, ходы сообщений и другие вражеские оборонительные сооружения.

В незаконченном письме одного эсэсовца, обнаруженном во вражеском дзоте на берегу канала, говорилось: «Я не могу дальше переносить этот кошмар. Уже неделю бушует над нами ураган огня и стали. Мы совсем потеряли головы. Из крепости они бьют прямой наводкой, как из винтовок. По озеру к ним все время подходят подкрепления, а мы не в силах помешать им. Они, а не мы хозяева положения… Какое ужасное слово Ладога…»{688}.

С освобождением Шлиссельбурга Государственный Комитет Обороны вынес решение прекратить строительство свайно-ледовой железнодорожной линии по льду Ладожского озера, начатое с ледоставом, и приступить к строительству новой железнодорожной ветки Шлиссельбург — Поляна с мостовым железнодорожным переходом через Неву, которая свяжет Ленинград со страной{689}.

19 января 1943 г. Военный совет Ленинградского фронта возложил на начальника управления военно-восстановительных работ (УВВР-2) И. Г. Зубкова выполнение этой задачи. Инженерно-саперные и железнодорожные войска немедленно приступили к строительству железной дороги и мостов через реки Неву, Назию и Черную речку. За небывало короткий срок (17 дней) были построены железнодорожная ветка (протяженность 33 км), станционные пути (6 км) и временный 1300-метровый свайно-ледовый железнодорожный мост через Неву. Мост строился от места впадения в Неву Староладожского канала и соединялся на правом берегу с веткой железной дороги, идущей от Черной речки к пос. Морозовка. Строительство велось с учетом течения реки, состояния береговых подходов, глубин, толщины льда и возможного поведения будущего моста при ледоходе. В районе строительства ширина Невы достигала 1000 м, наибольшая глубина около 7 м, скорость течения до 3 м/сек. Строительство и эксплуатация фронтовой железной дороги и моста проходили под артиллерийским воздействием вражеских батарей, расположенных всего в 8 км. Железнодорожная ветка только частично прикрывалась старой искусственной насыпью. Часто в ходе строительства и эксплуатации после ожесточенного артиллерийского обстрела или ударов с воздуха приходилось восстанавливать дорогу.