Нас звали «смертниками». Исповедь торпедоносца

Поэтому, когда «мой» «як» приземлился на Бычьем Поле, я был несказанно счастлив окончанию этого столь необычного для меня приключения. Надо сказать, подобные чувства знакомы практически любому авиатору, волею судьбы оказавшемуся в аналогичном положении. Ну не по нраву летчику быть пассажиром, и все тут!

Тепло попрощавшись с пилотом, доставившим меня в Кронштадт, я сразу же направился к стоявшему немного в стороне от старта «Бостону». С каждым шагом, приближавшим меня к самолету, все заметнее становились выделявшиеся своей свежестью заплатки на его фюзеляже и плоскостях, наложенные техниками на многочисленные пробоины. «Здорово же тебе досталось!» – подумал я, рассмотрев машину во всех подробностях.

– Самолет к полету готов, – доложил техник.

Ну что ж, раз готов, чего же медлить. Запустил моторы и после прогрева, как всегда, немного погонял их взад-вперед – работают нормально. Даю команду техникам занять свободные места в отсеке стрелка-радиста – эта машина еще не подверглась переоборудованию, поэтому в ее носовой части до сих пор находятся четыре двадцатимиллиметровые пушки, – и начинаю разбег.

Самолет Гептнера с первых же мгновений показался мне каким-то туговатым в управлении и менее динамичным в наборе скорости. «Мой получше будет», – с некоторой гордостью подумал я. Между прочим, такое заметное различие в управляемости крылатых машин одной и той же модели довольно часто встречается в авиации, поэтому к новому, не облетанному тобой самолету, особенности характера которого еще предстоит изучить, надо относиться с предельной осторожностью. И ему тоже требуется время, чтобы познакомиться с тобой, понять, чего ждать от тебя и как с тобой обращаться. Живая душа все-таки…

Между тем стрелка указателя скорости неожиданно замерла около отметки, соответствующей сотне миль в час. Значит, не тянут моторы?! Но чувствую-то я совсем другое – так же, как и всегда, меня немного прижимает к спинке сиденья, да и самолет заметно теряет в весе – тоже обычное дело на взлете…

Что же обманывает меня – собственные ощущения или показания прибора?! Судя по стрелке, каждую секунду машина оставляет позади себя немногим менее пятидесяти метров и без того не слишком длинной взлетно-посадочной полосы… Так что времени на раздумья нет.

«Продолжаю взлет, – без особых колебаний решил я, – а там – будь что будет!» И самолет, легко оторвавшись от земли, вознаградил меня за доверие. Аккуратно развернувшись вправо, я взял курс в сторону Сестрорецка.

Лететь, не имея возможности оценить свою скорость, – весьма сомнительное удовольствие. При хорошей видимости можно обойтись и без этого, если, конечно, маршрут знакомый. Но ведь Балтика всегда славилась склонностью к быстрой перемене погодных условий. Вот и дрожишь всю дорогу как заяц – не дай бог облака появятся, да еще и с нижней кромкой на уровне земли… Тут без часов, компаса и указателя скорости никак не обойтись. «Скорей бы домой добраться, пока небо чистое!» А самолет, цепляясь за воздух неубранными «ногами», как будто висит над морем, не в силах сдвинуться с места…

После ремонта и оборудования в носовой части штурманского отсека эта машина вновь вернулась в строй, но к тому времени Гептнер уже получил другую, по-моему, «А-20К», не нуждавшуюся в подобных доработках. На подарке Скелтона стал летать Сквирский, основной задачей которого было ведение воздушной разведки. В августе 44-го его дважды здорово прихватили немецкие истребители. Один раз Сквирскому удалось вывернуться и вернуться домой, а на второй – пришлось садиться на брюхо. Хорошо, хоть за линию фронта успел перетянуть, так что экипаж, успевший выскочить из охваченного пламенем самолета, отделался легким испугом. А вот машина сгорела дотла…

Но еще больше, чем доверить свою судьбу другому пилоту, мы, авиаторы, не любим отдавать в чужие руки свою машину. Слетал на ней кто-то, пусть даже самый лучший летчик, садишься после него в кабину… Что за чертовщина?! Словно не на своем месте оказался. И приборы не так показывают, и спинка сиденья давит там, где раньше никогда не давила… В общем, одни сплошные неудобства. Главное, никакого разумного обоснования этому эффекту нет, лишь неподвластные логике ощущения. Тем не менее когда Борзов планировал другому экипажу полет на моем самолете (зачастую экипажей было больше, чем самолетов), я неизменно отвечал:

– Товарищ командир, прошу разрешения самому пойти на задание!

– Ты же вчера ходил, может, лучше ребят проветрить… – Иван Иванович, сам будучи пилотом, прекрасно понимает мои чувства, но все же дает мне шанс отступить.

– Не хочу, чтобы кто-то другой…

– Хорошо, – соглашается командир, – будь по-твоему.

Насколько я знаю, подобным образом поступали многие мои товарищи-однополчане…