«Наш бронепоезд…»: хрестоматия военного железнодорожника и восовца

Эта остановка произошла вследствие того, что для выгрузки сухарей интендантством был назначен всего один сарай вместимостью до Ют. мешков, в котором при самой энергичной работе можно было разгрузить в день не более 50 вагонов, тогда как их прибывало ежедневно по 150, а во всех 35-ти поездах заключалось не менее 100 т. мешков.

Остановка движения была устранена тем, что почти все сухари были весьма энергично по распоряжению главнокомандующего выгружены на станции между путями прямо на землю в местности низменной, сырой и болотистой, на которой даже летом от всякого дождя образовывалась грязь.

Для склада артиллерийских запасов в Бухаресте еще в мае устроены были шесть сараев в стороне от станций, и к ним подведена ветвь железной дороги. Для складов же интендантских грузов, кроме вышеупомянутого сарая, не было ничего приготовлено.

В июне начальник интендантства признал необходимым и ходатайствовал об устройстве сараев вместимостью на 100 т. мешков и особых путей к ним. Необходимость этих устройств была признана и особой комиссией, рассматривавшей в конце августа меры по улучшению сообщений с армией. А между тем пути были окончены только в октябре, а сараи – в ноябре месяце.

На обеих станциях железной дороги в Бухаресте все свободные места были завалены горами интендантского груза.

Наблюдая всю картину постепенного и быстрого переполнения станций, мы вполне убеждены и заявляли неоднократно, что таким же своевременным устройством интендантских складов, какое было сделано для артиллерии, избегли бы очень многого.

(Исследование причин, вредно влиявших на сообщение с армией в прошедшую войну, и средства к их устранению, с. 3–8)

Н.А. Демчинский Постройка железных дорог на театре войны

Вдвойне обидно и даже преступно, когда живое, столь необходимое всем дело тормозится бессмысленными бюрократическими вывертами и проволочками, когда героические усилия одних перечеркиваются упрямством других, действующих по принципу «моя хата с краю». Жертвой бездушной «канцелярии» всегда оказываются люди.

Исстари ведется так, что, готовясь к войне, все силы напрягают прежде всего на организацию действующей армии, предоставляя заботы о тыле, времени, которое будто бы укажет, что нужно будет сделать. «Действующая» армия может только в том случае действовать, если она накормлена, напоена, обута, одета. Стало быть, прежде чем собирать войска, нужно все для них приготовить.

Когда мы перешли границу, то явилась мысль соединить наши дороги с Дунаем широкой колеей. Начальным пунктом избрали Бендеры, одну из станций Кишиневской ветви Одесской железной дороги, конечным пунктом был избран Галац. Осуществлению этой полезной, даже необходимой дороги с самого начала кампании, помешала наша уверенность в быстром окончании войны; предполагалось, что окончим кампании раньше, чем можно будет построить дорогу, а потому все разговоры велись в совершенно мирном настроении.

Переход через Дунай и затем полное, будто бы, отсутствие турок на всем пути позволило нам быстро ринуться за Балканы. Где уж тут думать о тыле, не догнать ему наш форсированный марш к Константинополю! Но вот показался на горизонте Осман-паша, и все мечты превратились в прах. Нужно было осесть на месте и ждать подкреплений, много подкреплений…

Тут-то вспомнили о дороге. Взялся за постройку известный концессионер С.С. Поляков. Работа закипела… С того момента, как был поставлен первый нивелир для изысканий, через 58 дней была открыта дорога 258 верст длиной.

До того времени всюду указывалось как пример особенно быстрой постройки железной дороги на окружную дорогу у Меца во время франко-прусской войны[46]. Но там было построено 18 верст в 40 дней.

Нужно принять во внимание, что наша дорога проходила по гористой местности, имела три весьма серьезных перевала, общее протяжение мостов и труб достигало 2000 саж., 16 станций и один большой мост через Прут с разводной частью. Все это было сделано в 58 дней, несмотря на то, что все дороги, по которым должен был идти строительный материал, были забиты воинскими перевозками.

Вот один из эпизодов этой постройки. Срок открытия дороги по договору был определен 20-го ноября 1877 г., но г. Поляков лично обещал главнокомандующему, что дорога будет готова раньше, – вероятно, 6–7 ноября. 2-го ноября уже было ясно, что несмотря ни на какие усилия дорогу нельзя открыть раньше 10–12 числа, но Поляков телеграфировал: «Что бы ни стоило – будет дешево, если дорога будет открыта 7-го числа».