Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов

Ученые в области авиационной медицины, психологии, эргономики по результатам своих прежних исследований создают банк данных о происходящих изменениях в деятельности летных экипажей и наземного обеспечения под воздействием новых технологий, внедряемых в систему «человек – самолет – управление полетом». Новые технологии на специальных стендах и самолетах-лабораториях, моделирующих деятельность, изучаются в ракурсе их влияния на безопасность полета, эффективность, состояние здоровья. Не остаются без внимания вопросы взаимодействия, в плане новых ролевых функций, душевного самочувствия, социальной защищенности, социального статуса авиатора и его престижа.

Главное направление – снизить уровень аварийности, связанной с ошибками человека, за счет повышения эргономичности кабин, рабочих мест, обеспечив его возможностью грамотно принимать интеллектуальные решения, особенно в нестандартных ситуациях.

Устанавливается, насколько необходимо одновременно с самолетом поступление технических средств обучения, средств обеспечения, летного специального высотного и защитного снаряжения. Потребуется ли дооборудование аэродромов, систем радиотехнического обеспечения, укрытий, специальной наземной техники, складов хранения ракет и т. д., и т. п. Излагаю эти азы с одной целью: более наглядно в дальнейшем оценить готовность, умственную и финансовую, к передаче на вооружение самолетов 5-го поколения.

Как правило, в создании авиакомплекса с вооружением в среднем участвуют более 50 НИИ, свыше 1500 предприятий, проводится более 4000 исследовательских и испытательных полетов. Здесь будет уместно заметить, что 5-е поколение создается не на пустом месте. В частности, в конце 80-х годов ОКБ им. А. Микояна, имея за спиной МиГ-23МЛ, МиГ-31, спроектировало принципиально новое изделие – 1.42 (главный конструктор – Г. А. Седов). Проектировался также высокоманевренный истребитель с отклоняемой спинкой кресла, позволяющей в сочетании с новым противоперегрузочным костюмом переносить динамические перегрузки до 12 единиц.

Все в технологии, конструкции, оборудовании, вооружении было оригинально, приоритетно и кое в чем опережало Англию, Францию, Германию, Швецию, Японию. В частности, применяли принципиально новые композиционные материалы, проектировался двигатель с удельной тягой 10, закладывалась суперманевренность, полет без форсажа на крейсерской скорости более 2000 км/час при использовании принципа бокового управления тяги, демаскирующих признаков, обеспечивающих радиолокационную незаметность. Новая БРЛС (бортовая радиолокационная станция) с фазированной антенной решеткой, по расчетным данным, позволяла обнаруживать воздушные цели до 200 км и обеспечивать одновременное наведение на различные цели более пяти ракет. Кстати, эта задача, практически была решена на МиГ-31. Изделие 1.42, готовое к первому взлету, томилось около 7 лет в ангаре. Поднял его в воздух заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой России В. М. Горбунов в 2001 г. И вновь в ангар. Конкретный отечественный многофункциональный истребитель (МФИ) был обойден американским F-22 только лишь временем испытания. Обогнали нас не столько умом, сколько финансовыми ресурсами (стоимость F-22 – более 100 млн долларов), и его планируемое массовое использование в американских ВВС в 2004 г. сомнительно. Хочу напомнить, что военные обещали Сенату: один F-22 заменит авиакрыло F-15-x. Сейчас они сомневаются в самой концепции суперманевренности, использовании вектора боковой тяги и суперавтоматизации «стеклянной кабины». Видимо, 1,8 миллиарда долларов в разработке и две катастрофы на испытаниях охладили их пыл.

Чтобы понять уровень военно-организационной готовности к построению авиакомплексов со всей инфраструктурой, в качестве примера кратко ос тановлюсь на этапе создания самолетов 4-го поколения.

К периоду появления 4-го поколения самолетов был создан в ВВС институт военно-научного сопровождения разработки, испытания и внедрения военной техники и вооружения, в состав которого вошли все четыре научно-исследовательских испытательных института и полигоны ВВС. Государственный научно-исследовательский испытательный институт авиационной и космической медицины был определен головным вначале по эргономике, а затем по человеческому фактору.