Научный вклад психологии и авиационной медицины в профессионализм авиаторов

При подходе к созданию самолетов 4-го поколения внедрялись самолеты с изменяемой стреловидностью крыла, глубокой автоматизацией, управляемым высокоточным оружием, автоматизированными системами облета препятствий. Существенно расширялись аэродинамические характеристики, и увеличивалась тяговооруженность. В итоге психофизиологические нагрузки на экипажи стали возрастать. И именно технические новинки, придающие самолету более высокие боевые качества, оказались наиболее угрожающими жизни экипажа (подхват, штопор, раскачка, инерционное вращение, помпажи двигателей и многое другое).

Когда вплотную подошли к 4-му поколению, была сформулирована новая научная парадигма: информационное общение человека с самолетом, гармония слияния управляющих действий и точно ожидаемый ответ понимаемого самолета есть опорная точка для создания законов управления вооружением. Были внедрены научные основы обучения, исходя из психофизиологических законов поведения в нестандартных, аварийных и катастрофических условиях. Более того, были созданы стандарты к эргономике кабин, начиная от обзора, заканчивая величиной усилия на органах управления самолетом и вооружением. Наконец-то были вложены средства не только в «железо», но и в человека. Используя его природные данные, стало возможным достичь того боевого уровня, за который уважают. А ныне за это платят большие деньги.

В человеческом измерении мы достигли самого высшего: летчика перестали по определению считать виновником, был открыт новый класс закономерных ошибок, в том числе и тех, которые были заложены в технику.

Это естественным образом проявилось в грамотности требований к авиапромышленности и усилении понимающего взаимодействия. Слаженными действиями были отработаны более 60 стандартов по эргономике, гигиене, физиологии. Создан государственный сертификат для методов психологического отбора, функциональные пробы для врачебно-летной экспертизы.

В своих экспериментах мы оценивали поведение летчика по принципу предпочтительного взаимодействия, а не только контроля. Без этики трудно обеспечить безопасность полета. Это стержень конструкторского мировоззрения, особенно при проектировании уровней автоматизации управления самолетом и высокоточным оружием. Что греха таить, стремятся, и очень сильно, головки ракет сделать умнее голов летчиков. Нормальный и аварийный опыт показывает, что «пересоленная автоматизация» на истребителе вызывает у летного состава ощущение лишнего на борту, чем снижает его социальный статус. При создании самолетов 4-го поколения был использован психофизиологический принцип активного оператора образа полета, с нашей точки зрения, штурвальное управление оказалось более надежным (1985 г.).

Но вернемся к 5-му поколению самолетов и спросим себя: для каких целей мы их создаем? Оценим нашего партнера в лице США. Речь все же идет об обороне страны. Несколько технических пояснений.