«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

Увеличение веса пассажирских поездов и развитие курьерского сообщения потребовали повышения мощности паровозов, а дороговизна нефтетоплива вызвала тенденцию к переходу на использование дешевого, но низкокалорийного угля, которого для получения той же энергии требовалось значительно больше. Для этого было необходимо увеличить площадь колосниковой решетки. Прежние локомотивы Коломенского и Брянского заводов большой топкой не обладали — она располагалась между огромными движущими колесами или внутри рамы.

Задание на новую скоростную машину разработали по предложению председателя Комиссии подвижного состава и тяги Н.Л. Щукина, выбравшего осевую формулу «1-3-1». В этом типе локомотивов топочная часть котла выносится за раму и располагается над задней поддерживающей осью, поэтому размеры топки не ограничивались. Переднюю тележку задумали одноосной, что снижало плавность хода на высоких скоростях, но сохраняло небольшую требуемую длину локомотива. Простота и дешевизна одноосного бегунка тоже играли важную роль.

Проектированием занималось конструкторское бюро Сормовского завода под руководством Б.С. Малаховского. Несмотря на то, что это была первая такая разработка сормовичей, новый локомотив вызывал восхищение совершенными формами. Правильно подобранные соотношения между размерами топки, котла, пароперегревателя и двухцилиндровой машины однократного расширения обеспечили высокую мощность и экономичность. Особенностью нового паровоза был острый «нос» — коническая дверка дымовой камеры.

Сормовский завод первым приступил к их производству. Этот локомотив имел двухцилиндровую паровую машину с пароперегревателем системы Н.М.Ноткина. Котлы этих паровозов имели давление в 13 кг/см², а сами локомотивы весили 75,8 тонн. Сцепной вес их был 47,2 тонны. Паровозы «С» при высоких скоростях и легких составах были довольно экономичны. Даже в те годы паровозы «С» показали скорость 125 км/ч с составом.

Поступив на железные дороги, «сормовские» сразу включились в работу, не потребовав значительных улучшений. «Сормовскими» гордились инженеры и машинисты, люди нарочно приходили к дороге посмотреть на проход курьерских во главе с ними…

Назначенные для тяги скорых поездов, «Эски» стали обслуживать самые важные направления, в том числе Николаевскую дорогу. Время следования поездов иной раз было меньше нынешнего! «Сормовские» сразу и убедительно показали преимущества перед другими локомотивами. Несмотря на опасения, передняя одноосная тележка особой конструкции, примененная в «С», оказалась надежной.

Паровозы «С» выпускали Сормовский, Луганский, Харьковский и Невский (в Петербурге) заводы. До 1918 г. было построено 676 машин.

Хаос революции, гражданской войны и разрухи пагубно сказался на всех локомотивах, в том числе серии «С». Этих породистых скакунов «запрягали» в товарные поезда, топили дровами, многие не выдерживали такого обращения и попадали на «паровозные кладбища». И все же серия «С» официально оставалась главной пассажирской. Так, четыре «эски», сменяя друг друга, в обстановке строжайшей секретности, в 1918 г. провели поезд с советским правительством из Петрограда в Москву.

Возрождавшимся железным дорогам требовалось немало пассажирских локомотивов, и «сормовские» вновь включились в работу, только теперь было не до скорости. Они таскали тяжелые пассажирские составы, обслуживали пригородные линии. Этот специальный курьерский паровоз оказался универсальным, чему немало способствовал диаметр колес в 1830 мм, а простота устройства делала «сормовские» надежными и удобными для ремонта, чем вообще славились российские локомотивы.

В 1920 годах возникла потребность в паровозах, которые могли бы обслуживать более тяжелые пассажирские составы и работать на низкосортных видах топлива. Началось проектирование локомотива. Новый паровоз назывался «Су» (усиленный) В конструкцию паровоза «С» были внесены некоторые изменения, например: увеличена топка, удлинена колосниковая решетка, удлинили дымовую коробку и увеличили количество жаровых труб, увеличена была площадь пароперегревателя.

Конструкция паровоза «Су» была разработана под руководством К.Н.Суткина. Паровозы «Су» фактически представили собою новый тип паровоза для пассажирской службы. Паровозы «Су» показали хорошие эксплуатационные качества и были лучшими пассажирскими локомотивами не только среди отечественных, но и среди зарубежных паровозов того времени.

«Эски» работали в 30-е г. и в период Великой Отечественной войны, хотя и вытеснялись на менее напряженные направления, а после 1945 г. оставались распространенными и считались лучшими пассажирскими паровозами дореволюционной постройки.

Грузовые паровозы «СО» типа 15–1 (Серго Орджоникидзе)