«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 03 (3)

По мощности «СО-17» занимали второе место после «ФД». В предвоенные годы на некоторых дорогах «Серго Орджоникидзе» смогли заменить «эховских». Помимо положительных свойств «СО-17» и «СО-18», связанных с повышением скорости, простотой и удобством ремонта, выявлялись их слабые стороны. Огромная топка нуждалась в механизме для подачи угля, но его не предусмотрели. Труд помощника машиниста, вручную забрасывавшего уголь в топку, здесь был особенно тяжел, что ограничивало возможности локомотива по мощности, зависящей от интенсивности горения топлива. Проявлялись и другие недостатки. Рама, заимствованная у «эмки», оказалась слабой, из-за этого расшатывались крепления цилиндров и возникали трещины.

Во время войны эти паровозы в основном работали на тыловых дорогах. Машины с конденсацией пара до середины 50-х гг. постоянно обслуживали напряженный участок Транссибирской магистрали под Омском. В послевоенные годы выпуск «СО-17» возобновили. Причины были те же, что и для других довоенных локомотивов — небольшая нагрузка на ось и простота. Сказывалась слабость требовавших восстановления заводов. В 1945–1951 гг. на Ворошиловградском (Луганском), Улан-Удэнском и Красноярском заводах выпустили ещё 2200 локомотивов (а всего 4400).

После войны они трудились в европейской части СССР, вытесняя паровозы «Э» разных индексов. Паровозы оснащали механическими углеподатчиками, переводили с угля на мазут — проблема ручного отопления исчезла, а мощность повысилась. Локомотивы стали вполне пригодными для тяжелой грузовой работы, а на участках со значительными подъемами «СО-17» оказывались даже предпочтительнее новых паровозов серии «Л». Решающую роль сыграл небольшой диаметр движущих колес, позволявший развивать повышенное тяговое усилие.

Вот и закончился мой рассказ о паровых локомотивах, которые выпускались на ХПЗ (Завод имени Малышева).

Паровозы господствовали на железнодорожных трассах более ста лет, но они были вытеснены более совершенными тепловозами и электровозами. Хотя до сих пор в некоторых странах используют их в небольшом количестве для перевозки пассажиров и грузов на небольшие расстояния. Только Индия и Китай используют до сих пор паровозы как основной вид тяги на железных дорогах. Но скоро даже там их не будет.

Мы можем увидеть паровозы в музеях, они ушли на заслуженный отдых. Если бы не было паровозов, то не было бы индустрии, промышленности и научно-технического прогресса, символом которого паровозы являлись целый век.

* * *

ЭТО ИНТЕРЕСНО

• Из всех поездов нью-йоркского метро только один ("G"-train) не проходит по Манхэттэну.

• Самый длинный товарный поезд в мире курсирует в Мавритании. Основа его груза — руда.

• Японская фирма "Тошиба" построила поезд на магнитной подушке, способный развивать скорость в 517 км/час.

• Стандартное расстояние между рельсами в Америке -143,17 сантиметра.

• В октябре 1913 г. на железнодорожной линии в штате Огайо (США) произошло столкновение поезда… с пароходом. Озеро Огайо вышло из берегов, и железнодорожный путь оказался под метровым слоем воды. Тем не менее, машинист одного из поездов решил провести поезд по залитому пути. Прицепив к составу паровоз с очень высокой топкой, он повел поезд. Примерно на середине залитого участка пути в состав ударил плывший с большой скоростью пароход озерной компании и врезался носом в вагоны. К счастью, ход поезда был тихий, и это позволило избежать ужасной катастрофы.

• Министерство путей сообщения России опубликовало сведения о результатах контроля пассажиров в поездах за 1912 г. В вагонах всех классов было обнаружено 904118 безбилетных пассажиров. За халатное отношение к поездным документам было уволено со службы 53 главных кондуктора, еще несколько сотен кондукторов получили строгие взыскания.