«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 04 (4)

Машина оснащается дизелями в исполнении Евро III мощностью 410, 460, 510, 600 и 660 л.с. Первые два двигателя хорошо известны в СНГ, а потому проблем с их ремонтом и обслуживанием нет. Такая же рядная “шестерка” объемом 12 литров стоит на MA3-MAN. Турбонаддув, охлаждение наддувочного воздуха, ресурс до 1,5 млн. км и широкое применение электроники у ведущих фирм давно стали нормой. Внешне машину с новыми 500- и 600-сильным моторами можно отличить только по серебристому шильдику с указанием мощности. На ровном автобане автомобили с такими двигателями почти не выделяются среди собратьев (разве что «голос» солиднее и вибраций чуть больше). Этими двигателями оборудуются только наиболее комфортабельные и дорогие тягачи — с кабинами XL и XXL. Четырехосный тягач, оборудованный 660-сильным мотором, может буксировать составы полной массой до 250 т. Чтобы двигатель не перегревался, за кабиной размещается дополнительный радиатор; здесь же располагаются топливные баки объемом 1000 литров. Все двигатели оснащаются передовой системой подачи топлива Common Rail.

Еще одна новая система, которой могут оборудоваться двигатели, называется PriTarder. Это — тормоз-замедлитель, объединенный с водяным насосом. Уникальное устройство, разработанное фирмой Voith, весит всего 32 кг (в три раза меньше, чем традиционный тормоз-ретардер в трансмиссии) и при этом развивает тормозную мощность 600 кВт.

Электронная система EDC управляет топливным насосом и оптимизирует работу двигателя. Мотор становится мощнее, экономичнее и экологически чище. На EDC возложена еще одна важная для “дальнобойщика” функция — автоматическое поддержание заданной скорости.

Три поколения MAN в один ряд: “MAN TG-A” (слева), “MAN TG-М” (центр), “MAN TG-L” (справа)

Должное внимание уделено системе питания: фильтры с подогревом, дополнительный водоотделитель. На заказ могут установить два алюминиевых бака объемом 600 л., которые успешно противостоят коррозии, или один бак на 1000 л. Имея запас хода 3000 км, можно, не заправляясь, пересечь Украину с запада на восток на проверенной, домашней солярке, не рискуя нарваться на какой-нибудь АЗС на топливо сомнительного качества и происхождения.

Обычно, чтобы сделать выхлоп более чистым, вместо традиционного топливного насоса высокого давления (ТНВД) ставят насос-форсунки или индивидуальные насосы — по одному на каждый цилиндр.

MAN не стал делать ни того, ни другого. Рядный ТНВД (разумеется, с электронным управлением) остался прежним, а двигатель оснастили системой рециркуляции выхлопных газов. До сих пор рециркуляция применялась только на легковых автомобилях или легких грузовичках! Часть выхлопных газов сразу после выпускного коллектора отводится в теплообменник, охлаждается до 200 °C и возвращается обратно в двигатель. «Подмешивание» газов в воздух, поступающий в двигатель, позволяет снизить содержание оксидов азота (NOx) в выхлопе на 30 %. При этом удельный расход топлива хотя и повышается (это неизбежно при достижении норм Euro 3), но всего на 1–2 %.

Коробка передач

На TG-A в серийном исполнении стоит 16-ступенчатая КПП ZF ComfortShift — с пневмоусилителем и гидравлическим приводом. Правда, коробка ZF Servoshift без гидропривода, которая стоит на машинах DAF, IVECO и Renault, имеет более мягкое переключение и короткий рабочий ход. Зато мановская КПП имеет уникальное решение, которое впервые применяется на грузовиках. В усовершенствованном MAN-TG можно забыть про педаль сцепления! Достаточно нажать кнопочку на «набалдашнике» — и пневмоцилиндр выключит, а затем аккуратно включит сцепление.

Но даже эта система меркнет по сравнению с «заказной» КПП ZF TipMatic (за нее надо доплатить около $3000). Управление 12-ступенчатой механической коробкой выведено на незаметный подрулевой рычажок, а передачи переключаются автоматически — так аккуратно, что кажется, будто под кабиной стоит настоящий «автомат». Правда, на невысокой скорости этого делать не стоит, поскольку тягач начинает дергаться при переключении. В зависимости от того, как водитель «жмет на газ», система выбирает режим вождения — экономичный или скоростной. Если захочешь — можно самому щелкать подрулевым рычажком, на который выведено управление КПП, вверх-вниз. Но через десять секунд после вмешательства водителя TipMatic вновь переходит в автоматический режим: так безопаснее. За последние два года подобные автоматические системы буквально ворвались в «грузовой» мир. Стоят они относительно недорого (в данном случае — $3000), электроника становится все надежнее. Наверное, когда-нибудь обычная «кочерга» КПП на магистральных тягачах окончательно уйдет в прошлое, но в варианте MANa TG-A подрулевой рычажок сильно перегружен, поскольку на него выведен еще и круиз-контроль.