«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 02 (9)

Между тем проект был не так уж плох — самолет имел относительно небольшое лобовое сопротивление благодаря скругленным формам фюзеляжа, зализам в зоне стыка сужающегося крыла и стабилизатора, а также обтекателям шасси. Каркас был цельнометаллический, обшивка, правда, местами осталась полотняная. Силовую установку составляли два звездообразных Бристоль «Юпитера» по 460 л.с. на взлете. Вся бомбовая нагрузка помещалась в закрытых отсеках мощного крыла, а оборону должны были обеспечивать носовая и хвостовая экранированные (т. е. полностью закрытые от набегающего потока) турели, в каждой из которых было по спаренному «льюису». Все кабины соединялись между собой единым проходом. Опытный самолет совершил первый полет в ноябре 1931 года, а в следующем году был начат его выпуск. Серийный «Хендон» Mk.I получил новейшие высотные моторы «Кестрел» IIIS (480 л.с.), но значительных преимуществ перед бипланом Хендли-Пейдж «Хейфорд» Mk.I с такой же силовой установкой не имел, проигрывая ему в вооружении. Потому выпуск «Хендона» был остановлен после приемки 14-й машины, а фирме было поручено улучшить характеристики самолета.

«Хендон» Mk.II проектировали с расчетом на существенно большие скорости и высоты, для этого планировалось поставить моторы «Кестрел» VI в высотном варианте с турбокомпрессорами с приводом от выхлопных газов мотора. Но в серию запустить их не удалось, и обошлись обычными приводными центробежными нагнетателями (ПЦН), мощность на которые отбиралась от коленчатого вала мотора через специальный редуктор. На взлете такой мотор в серийном исполнении выдавал 600 л.с., но мощность на высоте была существенно меньше, чем у варианта с турбокомпрессором. Препятствовало существенному увеличению скорости полета и уширенное, по сравнению с первым вариантом, крыло с меньшими удельной нагрузкой и относительной толщиной профиля. Военные хотели усилить наступательное вооружение, но повысить бомбовый груз не представлялось возможным, так как объемы в крыле были ограничены лонжеронами, оставшимися на прежних местах. Зато увеличилась дальность полета — с 1600 до 2190 км.

Самолет очень долго «доводили до ума», и его серийный выпуск начался только в 1936 году. До весны 1937 года первый контракт на 62 «Хендона» был выполнен, но продлевать его не стали, несмотря на положительные отзывы из строевых частей (самолет оказался очень надежным — в войсках это всегда в цене). Английская промышленность уже разворачивала постройку новых тяжелых бомбардировщиков (о них мы вскоре расскажем), и такое старье было уже не нужно. В частях RAF первой линии они использовались недолго и еще до начала мировой войны были переданы в летные школы и в подразделения, обеспечивающие тренировку расчетов зенитной артиллерии как буксировщики мишеней.

В 1934 году британское Министерство авиации выдало фирме «Хэндли-Пейдж» спецификацию (техническое задание) B3/34 на дальний бомбардировщик, который в мирное время можно было бы использовать в качестве самолета для обучения экипажей пилотированию тяжелых самолетов любых типов как днем, так и ночью. Но через год фирме вручили новую спецификацию В.29/35, которая предусматривала еще и перевозку десантников и грузов. В результате проект был полностью переделан, и его расчетные летные данные упали. Крыло подняли на верхнюю часть овального фюзеляжа, его объем увеличили, сделали широкую грузовую дверь. В полу грузовой кабины нельзя было сделать вырез под бомболюк, потому все восемь 250-фунтовых (113 кг) бомб подвешивались снаружи под фюзеляж.

Бомбардировщик Фейри «Хендон» Mk 1

Компоновку самолета, получившего обозначение Н.Р. 54 «Харроу», трудно было назвать элегантной, но его конструкция содержала много интересных особенностей. Одной из них была разбивка фюзеляжа и крыла на отдельные, стыкуемые без дополнительной подгонки и специального стапеля секции, что позволяло изготавливать их независимо и тем расширить фронт работ. Эта идея в дальнейшем была использована на всех тяжелых самолетах, причем не только английских. Двигатели «Пегас» Мк. Х вращали новейшие трехлопастные воздушные винты изменяемого шага типа «Хеле-Шоу», угол установки которых плавно менялся в зависимости от режима работы мотора, такой винт стал прототипом широко распространенной в годы II мировой войны серии английских воздушных винтов «Ротол». Наконец, три закрытые огневые установки — в носу, на «спине фюзеляжа» и в хвосте — были механизированными, т. е. поворот пулемета в них стрелок осуществлял уже не мускульной силой, а воздействуя на гидравлические приводы. Хотя для единственного пулемета «Виккерс-К» весом всего около 10 кг, установленного в каждой стрелковой точке, это было, возможно, и лишним, но на самолете «Харроу» такие системы прошли первую отработку и в дальнейшем пригодились при проектировании двух- и четырехпулеметных турелей, ворочать которыми вручную было бы уже тяжело.