«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 02 (9)

Опытный Н.Р. 54 совершил первый полет 10 октября 1936 года, а в январе следующего 1937 года 214-я АЭ Королевских ВВС получила первый серийный бомбардировщик «Харроу». За ней на новую технику перевооружились 37-я, 75-я, 115-я и 215-я эскадрильи RAF. После выпуска 39 самолетов первой модификации с 850-сильными моторами «Пегас» Мк. Х фирма построила еще 61 «Харроу» Mk.II с двигателями «Пегас» Мк. XX по 925 л.с. и увеличенной бомбовой нагрузкой.

Совмещение функций бомбардировщика и транспортного самолета существенно отражалось на летных данных, особенно на скорости и скороподъемности. Но это было общей тенденцией в те годы, а у Великобритании, напомним, было еще одно обстоятельство, подталкивающее конструкторов к такому симбиозу — постоянные колониальные войны и именно такой самолет лучше всего подходил для них. Причем подчас транспортные задачи оказывались важнее бомбардировочных. Именно они стояли на первом месте в спецификации С.26/31, выданной в 1931 году английской фирме «Бристоль». Главным назначением самолета «Бристоль 130» была перевозка 24-х десантников или 10-ти носилочных раненых. Задача ударов по удаленным вражеским объектам, для чего самолет мог нести восемь 113-кг бомб на внешней подвеске, была второстепенной.

Бомбардировщик Н.Р.54 «Харроу»

Внешне он походил на описанный выше самолет «Харроу» (но надо напомнить, был спроектирован раньше). Это был уже третий по счету моноплан разработки этой фирмы, но предыдущие два были неудачными, — крутильная жесткость их крыльев была слабой. Несущие плоскости нового бомбардировщика были сделаны по новой схеме — каждое полукрыло крепилось к силовым шпангоутам фюзеляжа и имело семь лонжеронов, сваренных из стальных труб. Теперь с прочностью и жесткостью было все в порядке, но такая конструкция закономерно получилась тяжелой. Проектирование самолета «Бристоль 130» тянулось очень долго, по ходу дела в проект вносились все новые усовершенствования. Вместо обычных деревянных винтов на моторы «Пегас» установили ВИШ «Хеле-Шоу», поставили механизированные пулеметные турели (носовую и кормовую), в стойках шасси применили гидравлические амортизаторы шасси вместо резинометаллических пластинчатых и т. д. Опытный самолет был достроен только в 1935 году и совершил первый полет 23 июня. Испытания вскрыли множество недостатков, но фирма настойчиво предлагала принять самолет на вооружение в таком виде, как он есть, с обещанием исправить недостатки на следующей модификации. Споры между руководством фирмы, Министерством авиации и штабом ВВС продолжались до 1938 года, тем временем заводы фирмы «Бристоль» были до отказа загружены другими заказами, и когда наконец разработчик самолета представил его усовершенствованную модификацию «Бристоль 130А», выпускать ее оказалось негде. Потому серийный выпуск самолета, названного «Бомбей» Mk. I, пришлось отдать заводу «Шорт и Харланд» в Белфасте, Северная Ирландия. В 1939 году он сдал 50 самолетов с двигателями «Пегас» Mk. XXII по 1010 л.с. Но даже довольно мощные по тому времени моторы не смогли обеспечить приемлемых летных данных: его скорость была лишь немного выше, чем у основного тяжелого бомбардировщика-биплана «Хэйфорд» с вдвое менее мощными моторами! Единственным положительным моментом нового самолета была большая дальность, более 3500 км, — это был самый дальний тяжелый бомбардировщик Королевских ВВС в то время.

Как мы видим, несмотря на все прилагаемые усилия и выделяемые немалые средства, Англия в первой половине тридцатых годов потеряла свои позиции абсолютного лидера в области тяжелобомбардировочной авиации, уступив пальму первенства Советскому Союзу. Ненамного лучше дела с этим обстояли в начале тридцатых и в США. Появление бомбардировщиков-монопланов как класса совпало с изменением внешнеполитического курса американского правительства. Под влиянием депрессии в экономике и неудач в «полицейских акциях» в Южных Морях и в Центральной Америке Конгресс принял ряд законов, существенно ограничивших военную активность вне федеральной территории, приняв внешнеполитическую доктрину «изоляционизма». В связи с этим командование Корпуса армейской авиации США сменило приоритеты в заказе авиатехники, сосредоточившись на закупках штурмовиков, ближних и легких пикирующих бомбардировщиков. Созданные в те годы самолеты Дуглас В-7, Атлантик-Фоккер В-8, Боинг В-9 и Мартин В-10 вряд ли можно отнести к классу тяжелых дальних бомбардировщиков с их радиусом действия всего в 250–350 км и боевой нагрузкой до тонны бомб. В Америке также не было единого мнения по поводу стратегии и тактики применения бомбардировочной авиации, в результате в тот период авиация США так и не получила современного самолета, способного наносить удары по удаленным тыловым объектам. Эта задача пока отошла на второй план, зато в Америке родился новый класс боевых самолетов — средний фронтовой бомбардировщик.