Не только кимчхи: История, культура и повседневная жизнь Кореи

Строительство этих двух линий – фактически единой транскорейской магистрали – велось в крайней спешке, так как от них зависело снабжение японской армии во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. Показательно, что линия Ханъян – Синыйджу в 1905–1906 гг. вообще строилась непосредственно военными строителями и первое время подчинялась военным. В результате после окончания военных действий дорогу пришлось основательно перестраивать, и её нынешняя трасса немного отличается от первоначальной: чтобы сэкономить время, дорогу сначала прокладывали так, чтобы свести к минимуму объём земляных работ и меньше заниматься строительством мостов и туннелей.

С постройкой магистральных линий Ханъян – Пусан и Ханъян – Синыйджу сформировалась транскорейская железная дорога, вокруг которой, собственно, и развивалась страна – и до её раздела в 1945 году, и после этого раздела.

Линия Сеул – Пусан остаётся главной магистралью страны и поныне. Вот уже более столетия она является осью, вдоль которой растут корейские города и развивается вся корейская экономика. Города, которым повезло оказаться на этой оси, – Сувон, Тэджон, Тэгу, Пусан – со временем превратились в города-миллионники, в то время как многие из прежних больших городских центров, оказавшись в стороне от магистральной линии, пришли в упадок. Поскольку именно вдоль линии Сеул – Пусан естественным образом сосредотачивалось городское население, а также современная промышленность и всё с ней связанное, впоследствии по примерно тому же маршруту были построены и первая корейская скоростная автомобильная дорога (это произошло в 1969–1971 гг.), а потом и линия скоростных поездов KTX, которая вступила в строй в начале XXI века.

С самого начала на железных дорогах Кореи использовалась так называемая стандартная колея (у нас её часто называют европейской), то есть возникшая в Англии на заре железнодорожной эры колея шириной 1435 мм (в России уже почти два века применяется колея шириной в 1520 мм). Выбор колеи в 1435 мм кажется естественным, потому что тогда так строили железные дороги почти во всём мире. Однако всё не так просто: железные дороги в Корее строили японцы, а в те времена в самой Японии стандартом была узкая капская колея в 1067 мм. Она и по сей день остаётся преобладающей на обычных железных дорогах Японии: только скоростные линии и там перешли на европейскую колею.

1904 год: открытие моста на линии Пусан – Сеул, которая и поныне остаётся главной корейской железнодорожной магистралью

Общий принцип тут прост: чем шире колея, тем дороже обходится строительство, но тем больше и транспортные возможности дороги. Когда японцы начинали строить железные дороги у себя на островах, они ещё сталкивались с острой нехваткой средств и поэтому выбрали в качестве стандарта капскую колею – своеобразный гибрид узкоколейки и нормальной дороги. Однако к тому времени, когда японские фирмы занялись строительством железных дорог в Корее, кое-какие деньги у них появились. После споров было решено, что Япония может позволить себе некоторую роскошь и начнёт строить в Корее железные дороги, ширина колеи которых соответствует мировому стандарту.

Впрочем, несколько узкоколеек в Корее японцы всё-таки построили, и отдельные узкоколейные линии продолжали функционировать вплоть до 1990-х гг. Как и везде в мире, узкую колею использовали там, где поток грузов и пассажиров был небольшим, а строить по тем или иным причинам надо было быстро и дёшево. Например, в 1937 году была открыта линия между Сувоном и Инчхоном с колеёй 762 мм – она просуществовала в таком виде до середины 1990-х гг. и оставалась последней работающей корейской узкоколейкой.

Железные дороги в конце XIX и первой половине XX века имели во всём мире огромное стратегическое значение, и Корея не была исключением. Именно железные дороги сделали возможной ту войну, которая была нормой в прошлом столетии, – войну массовых армий. Снабжение таких армий было бы невозможно без железных дорог.

С конца XIX века Япония готовилась к продвижению на континент, в Китай, и Корея служила своего рода естественным мостом, по которому и японские товары, и, главное, японские войска могли двигаться на запад, к воспетым в старой песне сопкам Маньчжурии, а потом – и к равнинам Центрального Китая (ну, или к просторам сибирской тайги – это уж как в Токио решат). Именно военным задачам в первую очередь и подчинялось развитие корейской железнодорожной сети. Далеко не случайно, что, за исключением одного краткого периода (1918–1925), все магистральные железные дороги Кореи находились под прямым управлением администрации генерал-губернатора, который, естественно, всегда назначался из числа военных.