Не только кимчхи: История, культура и повседневная жизнь Кореи

Кстати, именно военные настояли на принятии широкой европейской колеи вместо капской. Они же в начале 1930-х гг. лоббировали перевод большинства линий на двухпутную систему – до этого железные дороги Кореи были в основном однопутными, так что поездам, двигающимся в противоположных направлениях, приходилось пропускать друг друга на разъездах. Переход на двухпутную систему требовал немалых дополнительных вложений, но увеличивал пропускную способность дороги примерно в три-четыре раза. Впрочем, во введении двухпутной системы были заинтересованы и предприниматели, ведь в то время в Корее начинала возникать современная индустрия.

Строительство транскорейской магистрали Пусан – Ханъян – Пхеньян – Синыйджу стало первым шагом в создании корейской сети железных дорог. В 1914 году железная дорога соединила Кёнсон (так тогда стал называться Сеул) с городом Вонсан на восточном побережье полуострова, а в 1928 году эту дорогу продлили на север вдоль побережья, доведя её почти до советской границы. Дорога проходила по очень сложной местности с многочисленными подъёмами и спусками, так что средняя скорость движения на ней была низкой: 226 км от Сеула до Вонсана поезд преодолевал почти восемь часов.

Решающую роль в земляных работах – в те времена очень трудоёмких – в Корее играли китайские гастарбайтеры, которые в больших количествах приезжали в страну весной, к началу строительного сезона. Колониальная Корея была куда богаче Китая, так что китайцы были готовы работать за плату, которую корейские рабочие считали слишком низкой. В результате строительство железных дорог велось по принципу «сто дешёвых китайских землекопов заменяют один дорогой экскаватор».

У железной дороги практически не было альтернатив. Междугородние автобусы в Корее появились очень рано (первую автобусную линию открыли ещё в 1911 году), но играли более чем скромную роль, так как в стране вплоть до конца 1960-х гг. почти не было дорог с твёрдым покрытием. Как всё ещё помнят многие из современников, даже из Сеула в Пусан тогда нужно было ехать по дороге с большими грунтовыми участками. Поэтому нет ничего удивительного, что и прямого автобусного сообщения между большинством корейских городов в колониальные времена не существовало, и автобусы в основном связывали деревни и небольшие города с ближайшими железнодорожными станциями. Авиационное сообщение появилось в 1929 году, но билеты на самолёт стоили слишком дорого, да и летали самолёты редко.

В колониальные времена движение поездов было согласовано с расписанием паромов в Пусане и других портовых городах. Паромы ходили в Японию и Китай. Пассажир, выехав из Токио, прибывал в Симоносеки, садился там на паром и приезжал в Пусан как раз в то время, когда на пусанской станции готовился к отправлению поезд на Сеул. Впрочем, не исключено, что гипотетический пассажир мог держать путь и дальше, в Китай, поскольку железнодорожные сети Корея и Китая были связаны. В целом эта система паромов и поездов в двадцатые и тридцатые годы работала очень чётко.

Появление поездов радикально изменило представления корейцев о расстоянии и скорости. Тем не менее, по нынешним меркам, те поезда трудно назвать стремительными. В 1906 году, когда железнодорожное сообщение между Пусаном и Сеулом только началось, поездка на самом быстром из существовавших экспрессов – «Юнхи» – занимала одиннадцать с половиной часов. К 1925 году минимальная продолжительность поездки сократилась до десяти часов (сейчас эта дорога на скоростном поезде занимает примерно два с половиной часа).

Как было указано в расписании поездов 1937 года, из Пусана в Сеул (то есть Кёнсон) ежедневно уходило девять поездов дальнего следования. Самым быстрым из них был экспресс «Акацуки» («Рассвет»), который начал курсировать между Пусаном и Кёнсоном в 1936 году и которым очень гордилось корейское железнодорожное начальство. Он отправлялся из Пусана в 7:05 и прибывал в столицу в 13:45, так что время в пути составляло всего лишь 6 часов 45 минут. Тогда это был впечатляющий рекорд. На некоторых участках экспресс развивал скорость до 110 км/ч. Другой прямой поезд Пусан – Сеул отправлялся в 8:05, но прибывал на место назначения только вечером, в 19:06, – впрочем, и билеты на него стоили существенно меньше, а остановок он делал намного больше, чем экспресс «Акацуки».

Экспресс «Акацуки», который начал курсировать между Сеулом (Кёнсоном) и Пусаном (Фузаном) в 1936 году, считался чудом железнодорожной техники Японской империи. На отдельных участках он развивал скорость 110 км/ч