Неизвестный Яковлев

В выводах отчета о результатах заводских испытаний машины отмечалось, в частности: «экспериментальный геликоптер является новым достижением отечественного геликоптеростроения». Несмотря на столь лестный отзыв, дальнейшие испытания и доводку соосного вертолета прекратили. Причиной тому, видимо, стала разработка новой, более перспективной винтокрылой машины Як-100.

Следующей винтокрылой машиной, созданной в ОКБ-115, стал Як-100 классической схемы, проектирование которого началось в июне 1947 года под руководством П. Д. Самсонова. Ведущим конструктором по машине были Н. К. Скржинский и И. А. Эрлих. Вертолет проектировался в двухместном учебном и трехместном связном вариантах.

В соответствии с декабрьским 1947 года Постановлением правительства вертолет должен был развивать скорость 150–200 км/ч и находиться в воздухе до 2,5 часа.

Первый экземпляр Як-100 построили в связном варианте осенью 1948-го и 30 ноября предъявили на заводские испытания, проходившие в два этапа с перерывом с 13 июля по 10 ноября 1949 года. Этот перерыв был связан с первой неудачной попыткой передачи вертолета на государственные испытания и использован для доработок машины.

Справедливости ради надо отметить, что в том же году, но на месяц раньше, начались летные испытания вертолета ГМ-1 конструкции М. Л. Миля аналогичного назначения. В ходе заводских испытаний было потеряно две машины, а на второй из них погиб первопроходец отечественного вертолетостроения летчик-испытатель М. К. Байкалов. При испытаниях Як-100 тоже встречались неприятные моменты, но без фатальных исходов и потерь машин, и в этом, безусловно, заслуга коллектива ОКБ А. С. Яковлева.

19 июля того же года к испытаниям подключили второй экземпляр вертолета. Ведущими по машине были инженеры П. Д. Самсонов, И. А. Эрлих. В испытаниях машин участвовали летчики М. Д. Гуров, М. Л. Галлай и Г. И. Комаров.

Как следует из отчета о результатах заводских испытаний Як-100 с мотором АИ-26ГРФЛ, завершившихся в 1950 году (причем сначала вертолет № 2–3 июня и спустя две недели Як-100 № 1), была достигнута максимальная скорость горизонтального полета 170 км/ч и продолжительность полета 3,25 часа.

По мнению Г. И. Комарова, вертолет обладал хорошей управляемостью и достаточной устойчивостью на всех режимах полета, хорошей маневренностью, а усилия на ручке управления и педалях находились в допустимых пределах. Его пилотирование не было утомительным. Особо он, как, впрочем, и другие летчики-испытатели, отмечал большое удобство от применения рычага сдвоенного управления «шаг-газ», позволявшего одновременно изменять углы установки лопастей несущего винта и обороты двигателя.

Як-100 был доведен до полной кондиции и кое в чем превосходил Ми-1, но заказчик из «политических» соображений отдал приоритет вертолету Ми-1

Отзывы о машине будут неполными, если не привести впечатления других испытателей, но ограничимся лишь мнением М. Л. Галлая. Лаконичный и точный, без лишних эмоций, отзыв М. Л. Галлая прежде всего свидетельствует о высочайшей квалификации пилота. Именно это позволило Марку Лазаревичу уловить нюансы в поведении машины, в частности, отметить то, что «проглядели» другие: «…Из приборного оборудования новшеством является весьма удачный, наглядный и надежный механический указатель общего шага. Размещение приборов на доске хорошее, за исключением авиагоризонта, расположенного в соответствии с существующими ТТТ на самом видном месте доски – сверху, в центре, хотя данным прибором на современных геликоптерах пользоваться не приходится…

Обзор назад отсутствует, но для машины данного назначения он не может считаться обязательным.

В путевом отношении геликоптер устойчив и хорошо управляем.

В продольном отношении геликоптер нейтрален по скорости, но неустойчив по углу тангажа. В поперечном отношении – неустойчив…

Надо заметить, что продольная неустойчивость свойственна всем современным геликоптерам…