Неизвестный Яковлев

Обращает на себя внимание культурное конструктивное оформление машины и высокое качество ее производственного выполнения».

С этими отзывами в июне того же года Як-100 вторично предъявили в НИИ ВВС. При этом специалисты ОКБ рекомендовали при эксплуатации в частях ВВС максимальную скорость горизонтального полета по прибору не превышать 150 км/ч (в ходе заводских испытаний достигнута приборная скорость 170 км/ч), а потолок – 3000 метров. Общий же налет обеих машин составил 351 час 19 минут.

В августе 1950 года вертолет связи Як-100 с дополнительным оборудованием – вторым управлением и комплектом контрольных приборов для обучения летчиков – передали на государственные испытания. Ведущими по машине в НИИ ВВС назначили инженера А. М. Загордана, летчика С. Г. Бровцева и техника А. В. Сунцова.

Весной 1951 года утвердили акт по результатам контрольных испытаний вертолета и после устранения замечаний заказчика Як-100 вновь предъявили в НИИ ВВС, но в учебном варианте с размещением инструктора и курсанта друг за другом. Однако все было тщетно, Як-100 остался в разряде опытных, ВВС отдали предпочтение вертолету М. Л. Миля, главным «преимуществом» которого было недавно созданное конструкторское бюро, специализировавшееся на винтокрылой технике. По мнению заказчика, ОКБ Яковлева без работы не останется, а молодой коллектив Миля надо было поддержать. У обоих вертолетов было много общего, включая ферменные средние части фюзеляжей, но двигатели располагались по-разному. У машины Миля он крепился под углом к продольной оси вертолета, а у Як-100 строительная горизонталь была параллельна оси двигателя. Одинаковой была и конструкция лопастей несущего винта, но они отличались аэродинамической компоновкой.

Як-100 остался в разряде опытных летательных аппаратов, но значение его в истории отечественного вертолета довольно высоко. Достаточно сказать, что ручка «шаг-газ», впервые примененная на нем, была сначала заимствована для Ми-1, а затем стала неизбежным «атрибутом» всех вертолетов.

«Летающий вагон»

Потерпев «фиаско» на первом этапе становления отечественного вертолетостроения, в ОКБ-156 пошли другим путем, предложив заказчику двухвинтовой винтокрылый аппарат продольной схемы грузоподъемностью 4000 кг.

В истории авиации многовинтовые вертолеты, к числу которых относятся и машины с продольным расположением несущих винтов, занимают особое место. Впервые такую схему опробовал Поль Корню. Случилось это 13 ноября 1907 года. Вертолет, снабженный 24-сильным двигателем, смог оторваться от земли лишь на полтора метра.

Следующая попытка создания винтокрылой машины аналогичной схемы успешно завершилась лишь в марте 1945 года, когда РV-3 американца Пясецкого совершил первый полет. В июне 1946 года компания «Пясецкий Геликоптер» получила заказ на первую партию таких машин под обозначением Американских воздушных сил (USF) HRP-1. Вертолет имел смешанную конструкцию, поскольку часть обшивки фюзеляжа была металлической, а часть – полотняной.

Опыт эксплуатации двадцати HRP-1 показал, что вертолеты продольной схемы могут эффективно использоваться в Вооруженных силах.

Второй серийной моделью машины стал, как и прежде, однодвигательный PD-22 (Н-21), получивший за изогнутый фюзеляж прозвище «летающий банан» и взлетевший 11 апреля 1952 года. В общей сложности американская промышленность выпустила свыше 500 Н-21 разных модификаций.

Его грузовой вариант Н-21С, оснащенный 1450-сильным двигателем, имел взлетную массу 6804 кг и позволял перевозить до 20 десантников, а на внешней подвеске – 1814-кг грузы.

Постепенно продольная схема находила все больше приверженцев, и вслед за работами Пясецкого в Англии появился вертолет «Бристоль 173». От грузовых вертолетов Пясецкого английская машина отличалась двухдвигательной установкой и фюзеляжем в виде вагона.

Последним вертолетом продольной схемы с поршневыми двигателями, созданным под руководством Пясецкого в 1953 году, стал PV-15 (YH-16). Его второй экземпляр укомплектовали двумя газотурбинными двигателями и в 1955 году приступили к летным испытаниям. Однако его «век» оказался коротким: в декабре 1955 года YH-16 потерпел катастрофу. Френк Пясецкий покинул компанию, которая по решению совета директоров была переименована в «Вертол».

Возможно, успехи мирового вертолетостроения оказали определенное влияние при выборе схемы будущего Як-24.

Летом 1955 года тысячи москвичей стали свидетелями необычного зрелища. Из четырех вертолетов Як-24, приземлившихся на поле аэродрома Тушино, выезжали автомобили, самодвижущиеся пушки, выбегали экипированные десантники. В считаные минуты вертолеты, пилотируемые летчиками-испытателями Е. Ф. Милютичевым (ОКБ-115), С. Г. Бровцевым и П. И. Шишовым (НИИ ВВС), Ю. А. Гарнаевым (ЛИИ), решили задачу, непосильную в те годы ни одному из самолетов, состоявших на вооружении Военно-транспортной авиации СССР.