Неизвестный Яковлев

После появления на аэродроме Як-24 сразу окрестили «летающим вагоном», а НАТО присвоил ему имя Horse («Лошадь»).

Як-24 – это исключительное явление в истории отечественного вертолетостроения. Исключительное прежде всего потому, что он выполнен по двухвинтовой продольной, а не по достаточно проверенной в Советском Союзе поперечной схеме. В 1949 году в ОКБ М. Л. Миля разрабатывался проект вертолета М-3 по аналогичной схеме, но с одним двигателем М-226ГР (на базе АШ-62). Построить же «летающий вагон» довелось коллективу ОКБ А. С. Яковлева.

На Як-24 использовались винтомоторная группа и несущий винт с автоматами перекоса вертолета Ми-4. Подобная унификация обещала многое, и прежде всего сокращение сроков создания машины. Обещала, но жизнь внесла свои коррективы.

Конечно, существовал и альтернативный вариант компоновки машины грузоподъемностью четыре тонны – с двумя двигателями, работавшими на один несущий винт, подобно тому как сделали американцы в 1953 году на вертолете И. И. Сикорского S-56.

У каждой схемы есть свои преимущества и недостатки. Для создания вертолета по схеме S-56 требовалось перейти к сильно нагруженному винту с удельной нагрузкой в полтора-два раза большей, чем у Ми-4. Те, кто хотя бы раз видел конструкцию лопастей несущих винтов отечественных вертолетов середины 1950 годов, поймут, насколько сложна была эта задача.

Казалось, имело смысл пойти по пути И. П. Братухина, досконально отработавшего поперечную схему, тем более что в случае расположения винтов на крыле это давало ей определенные преимущества при взлете с разбегом. Но А. С. Яковлев и его коллеги П. Д. Самсонов, Н. К. Скржинский, И. А. Эрлих, С. А. Бемов приняли другое решение – разрабатывать вертолет по продольной схеме. Что послужило критерием такого выбора? Сейчас трудно ответить на этот вопрос. Возможно, повлияли работы фирмы Пясецкого, создававшего подобные машины в США.

Як-24 (одновременно с Ми-4) строился в соответствии с октябрьским 1951 года Постановлением правительства. Заданием предусматривалась перевозка до 2000 кг грузов или до 20 десантников на расстояние до 400 км. При этом задавались максимальная скорость 170–180 км/ч и динамический потолок – 5500 метров.

Опытный экземпляр Як-24 грузоподъемностью 4 тонны

К этому времени в ОКБ уже выполнили довольно большой объем проектно-конструкторских работ, и неудивительно, что через два месяца ОКБ предъявило эскизный проект и макет вертолета заказчику – правительственной комиссии во главе с маршалом авиации Н. С. Скрипко.

Первый летный образец вертолета (заводской № 01272301) построили за полгода в Ленинграде на заводе № 272 и 31 мая 1952 года перевезли по железной дороге в ЛИИ, а второй (заводской № 01272302) прибыл туда 28 июня. В Москве на заводе № 115 изготовили лишь ресурсную машину. Внедрением Як-24 в серийное производство и его дальнейшей модификацией руководил И. А. Эрлих, возглавивший в феврале 1955 года ленинградский филиал ОКБ-115.

Одновременно с ленинградским заводом серийное производство «летающего вагона» началось в соответствии с тем же постановлением правительства в Саратове, причем задолго до окончания государственных испытаний. Но в июне 1953-го от этой затеи отказались, передав завод под строительство других летательных аппаратов. Спустя год эту же задачу поставили перед заводом № 272, которому передали весь задел по Як-24 из Саратова.

Своих пилотов, владевших техникой пилотирования вертолетов, в ОКБ не было, и для испытаний Як-24 пригласили летчиков С. Г. Бровцева из НИИ ВВС и Е. Ф. Милютичева из Серпуховской вертолетной эскадрильи. Вечером (днем дул сильный ветер) 3 июля 1952 года они выполнили на Як-24 первое висение.

Эмоции создателей вертолета после первого висения быстро угасли, поскольку в первом горизонтальном полете, и особенно на переходных режимах, дала о себе знать довольно сильная тряска. В ходе заводских испытаний С. Г. Бровцев выполнил посадку на режиме авторотации, правда, «по-самолетному», без увеличения шага несущих винтов и с касанием ВПП задними колесами. Пробег при этом не превысил 250–300 метров.

Заводские испытания Як-24 завершились в середине ноября 1952 года. К тому времени два вертолета выполнили 141 полет общей продолжительностью свыше 36 часов. При этом выяснилось, что вертолет в основном соответствует постановлению правительства и способен развивать скорость до 195 км/ч, летать на расстояние до 430 км и подниматься на высоту 5000 метров. В том же месяце началась процедура передачи Як-24 на государственные испытания, и 31 декабря машину перегнали на подмосковный аэродром Чкаловская.

В грузовом отсеке Як-24 свободно располагались не только десантники, но и различная боевая техника

Государственные испытания начались 7 января 1953 года. Ведущими на этом этапе испытаний были инженер А. М. Загордан и летчик П. И. Шишов, второй пилот – М. М. Борошенко. Однако вскоре произошли две аварии.