Неизвестный Лавочкин

Второй Ла-5ФН с ТК-3 и крылом увеличенной площади построили в январе 1944 года. Семнадцатого марта летчик Г.М. Шиянов начал его летные испытания. Но и на этой машине встретились с теми же дефектами, что у первого перехватчика. Видимо, в 1944 году все работы по Ла-5ФН с турбокомпрессорами прекратились, поскольку уже появился более скоростной Ла-7 аналогичного назначения.

Летчик-испытатель ЛИИ Г.М. Шиянов

Приказом НКАП от 6 июня 1944 года КБ Лавочкина задали выпустить десять высотных Ла-7 с двигателями АШ-82ФН и двумя турбокомпрессорами ТК-3. Но работу затянули, и в августе 1945 года заместитель наркома Воронин потребовал от завода № 381 сдать первые четыре машины в этом месяце и столько же в сентябре.

Этим же летом начались летные испытания первого Ла-7 (изделие «116») с турбокомпрессорами, и практически все дефекты предшественников перекочевали на новую машину. Двадцать пятого июля 1944 года состоялся первый полет с включением турбокомпрессоров, и к 11 августа в Горьком удалось сделать четыре полета, определив скоростные характеристики до высоты 8000 м, а также выполнив километраж у земли. Выше 8500 м подняться не удавалось из-за масляного голодания мотора.

Спустя одиннадцать дней Шиянов перегнал машину в Москву, и по распоряжению Лавочкина ее вскоре отправили в аэродинамическую трубу. Исследования в ЦАГИ и последующие доработки заняли еще четыре месяца, а на пороге был уже 1945 год.

В завершающем году Второй мировой войны с высотным Ла-7 еще немного «повозились», но расчетных данных так и не достигли. Вдобавок первый высотный Ла-7 в июне 1945 года потерпел катастрофу. К тому времени построили вторую машину. Ее успели облетать, но с наступлением следующего, 1946 года все работы в этом направлении прекратили. Невыполненным остался и приказ НКАП от 6 июня 1944-го о постройке десяти высотных Ла-7 на заводе № 381 со сдачей их в августе и сентябре того же года.

В заключение надо сказать, что не оправдались надежды, возлагавшиеся и на Як-9ПД с нагнетателем Доллежаля, и на МиГ-11 с турбокомпрессорами. Мы так и не смогли ничего противопоставить немецкому самолету Ju 86.

Глава 5 Школьная «парта» летчиков

Летчики, готовившиеся для истребителей семейства ЛаГГ и Ла, до 1944 года не имели своей спарки. При переучивании они пересаживались на боевые машины, как правило, со «старичка» УТИ-4, переделанного из И-16. Сначала построили спарку ЛаГГ-3, но в серию она, как известно, не пошла.

Первый учебно-тренировочный Ла-5 (оснащенный двигателем М-82Ф), построенный в августе 1943 года, через месяц поступил в НИИ ВВС. На его борту над номером 07 красовалась надпись: «Подарок фронту в честь 25-летия ВЛКСМ».

Открытая (без фонаря) кабина летчика-инструктора размещалась между пятым и восьмым шпангоутами. В этом месте пришлось усилить фюзеляжный вырез верхними лонжеронами и ввести два дополнительных шпангоута. С машины сняли одну пушку СП-20, а ее место занял баллон со сжатым воздухом. Для учебного самолета ненужными стали бронеспинка и бронестекло, система нейтрального газа и бомбовое вооружение. Отказались и от радиооборудования.

Ведущими по испытаниям спарки были инженер В.И. Алексеенко, летчики А.Г. Кубышкин и Ю.А. Антипов. Облетали самолет П.М. Стефановский, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба и К.И. Овчинников. По их мнению, задняя кабина оказалась тесной, особенно для летчиков в зимнем обмундировании, но по технике пилотирования самолет почти не отличался от боевого Ла-5, если не считать повышенной чувствительности к перетягиванию ручки управления. В полете с открытым фонарем передней кабины, что практиковалось среди советских пилотов, сильно задувало заднюю кабину, и зимой летать без маски было невозможно.

Учебно-тренировочный Ла-5 испытания прошел удовлетворительно и рекомендовался к серийной постройке, но с обязательной установкой переговорного устройства и устранением выявленных дефектов, впрочем, последних было не так много.

Месяц спустя в НИИ ВВС появилась еще одна спарка, и тоже завода № 21, однако она испытания не выдержала, а серийному учебно-тренировочному Ла-5 было суждено появиться лишь в конце 1944 года.

Тем временем в марте 1944 года в передвижных авиационных мастерских ПАМ-30 1-й ВА один из серийных самолетов Ла-5 переделали на двухместный Ла-5УТИ. В ходе государственных испытаний выявилась тряска хвостового оперения (видимо, из-за ослабления хвостовой части фюзеляжа) при заходе на посадку и на парашютировании. Это обстоятельство и привело к прекращению работ по машине.

В этом же году на заводе № 163 Ла-5Ф переоборудовали в двухместный учебно-тренировочный самолет. Во время государственных испытаний обнаружилась тряска хвостового оперения (типа бафтинг) на больших углах атаки и при открытых свыше 25 мм боковых створках мотора.