Неизвестный Лавочкин

Летные испытания (летчики А.В. Давыдов, И.Е. Федоров и А.А. Попов), завершившиеся в апреле 1946 года, не выявили особых преимуществ в летных характеристиках машины по сравнению с Ла-7, за исключением вооружения, состоявшего из четырех синхронных пушек НС-23с. Их секундный залп возрос до 6 кг, в то время как у Ла-7 с тремя Б-20 он не превышал 3,1 кг. Такого история мирового самолетостроения еще не знала. Это был беспрецедентный случай создания синхронного механизма для пушки такого большого калибра и к тому же с подвижным стволом. Но конструктор авиационного вооружения А.А. Рихтер блестяще справился с поставленной задачей. Нельзя не отметить и летчика-испытателя К.Н. Новикова, доводившего пушечную установку на истребителе. В одном из полетов из-за обрыва тяги синхронного механизма были прострелены лопасти винта, но пилот благополучно посадил раненую машину. Этот случай еще раз подтвердил возможность стрельбы из четырех пушек через трехлопастный винт.

«126-й», как и самолет «120», остался в разряде опытных. Но труд коллектива Лавочкина не пропал даром. Технические решения, отработанные на этих истребителях, были затребованы при создании будущего Ла-9, или, как его еще называли, «Цельнометаллический Ла-7».

Самолет «130»

Эту машину проектировали под двигатель АШ-83. Ожидалось, что ее максимальная скорость достигнет 725 км/ч на высоте 7500 м, дальность – 1450 км, а потолок – 10 500 м. Но запланированного двигателя, как вы уже знаете, так и не дождались, и его заменили испытанным в боях АШ-82ФН. Первый экземпляр истребителя «130» построили в январе 1946 года на заводе № 21. В следующем месяце машину перевезли в подмосковные Химки, на завод № 301, куда к тому времени вернулось ОКБ Лавочкина. Заводские испытания, в ходе которых выполнили 30 полетов, завершились в мае 1946 года.

Девятого июня самолет предъявили на государственные испытания в НИИ ВВС. Ведущими по машине были инженер-летчик В.И. Алексеенко и летчик-испытатель А.Г. Кубышкин. Первые же полеты позволили выявить серьезные дефекты, связанные с устойчивостью, управляемостью самолета и его вооружением. Восьмого июля машину вернули в ОКБ-301 и лишь 17 дней спустя продолжили испытания, завершившиеся 10 октября с положительным результатом. За время испытаний потеряли почти полтора месяца на замену двигателя и доводку вооружения.

Следует отметить, что НИИ ВВС занимался не только испытаниями, но и доводкой машины. В частности, в его стенах доработали систему управления, доведя до нормы нагрузки на ручку управления. Научно-испытательный институт ВВС сделал то, что оказалось не по силам ОКБ. Одновременно, по рекомендации будущего академика Г.П. Свищева, заострили носик профиля центроплана, значительно улучшив штопорные свойства самолета.

В испытаниях нового истребителя принимали участие А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, А.Г. Терентьев, Трофимов, А.П. Супрун, Герои Советского Союза И.В. Тимофеенко, В.Г. Масич, а также А.Г. Кочетков, Ю.А. Антипов, Л.М. Кувшинов и Г.А. Седов, позже получившие звание Героя Советского Союза.

В акте по результатам государственных испытаний пилоты отмечали: «Оборудование кабины самолета «130» выполнено значительно лучше, чем на серийном Ла-7. Наличие радиополукомпаса, авиагоризонта, дистанционного компаса и ответчика («свой – чужой». – Примеч. авт.) позволяют пилотировать самолет в сложных метеоусловиях и успешно вести боевую работу. Пользоваться основными рычагами управления удобно и легко. Отсутствие на самолете автоматики винтомоторной группы является для современного истребителя существенным недостатком…

По своим габаритам кабина вполне удовлетворяет летчика-истребителя, посадка удобная и при длительном полете не утомляет летчика… Обзор вперед и в стороны хороший, назад обзору мешает рамка (антенна. – Примеч. авт.) радиополукомпаса.

На рулении самолет ведет себя хорошо, стопор костыля работает нормально. Взлет на самолете «130» аналогичен взлету Ла-7. После отрыва и на наборе устойчивость самолета вполне достаточная.