Неизвестный Лавочкин

Расчеты показали, что при стартовом весе 5000 кг его максимальная скорость на 5000 м достигнет 1100 км/ч (М=0,962), а время подъема на эту высоту – 2,5 минуты, потолок – 18 км. Последнее потребовало герметичной кабины. При работе ЖРД на режиме минимальной тяги продолжительность полета на высоте 3000 м ожидалась не менее 20 минут. О достижении подобных высотно-скоростных характеристик с использованием ТРД в те годы и говорить не приходилось. Но дальше постройки макета машины дело не пошло. Причина, на мой взгляд, заключалась в приобретении английских ТРД «Дервент V» и «Нин», открывших новые возможности для создания отечественных реактивных самолетов.

Глава 10 Английский подарок

На деньги фирмы «Роллс-Ройс»

Летом 1946 года советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране мощных, по меркам тех лет, ТРД «Дервент» и «Нин» с центробежными компрессорами компании «Роллс-Ройс». Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, то он не поверил, заявив: «Неужели есть дураки, торгующие своими секретами». Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.

Вообще англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует доклад А.С. Синяка, бывшего сотрудника военного представительства в Великобритании, и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс», направленный в октябре 1946 года советскому руководству. Александра Степановича я хорошо знал, так как не только жил по соседству, но и работал под его руководством в одной из частей НИИ ВВС. Второй впоследствии стал одним из помощников Н.И. Камова. Так что сомневаться в их квалификации и достоверности сообщений не приходится.

Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения конструкции и эксплуатации ТРД.

Хотя английские ТРД отличались слишком большим диаметром, свойственным центробежному компрессору и затруднявшим их компоновку, особенно на самолетах-истребителях, это был настоящий подарок советским авиаконструкторам. Отечественные ТРД, развивавшие подобную тягу, пока были лишь на бумаге. Семнадцатого июня 1946 года вышло постановление Совета Министров, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Англии по десять экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом документа предписывалось Министерству авиационной промышленности внести предложение о постройке двух экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело.

Как следует из акта по результатам государственных испытаний второго прототипа Ла-15, за пять дней до описанного выше события вышло постановление правительства о создании реактивных истребителей с английскими двигателями, в том числе и в ОКБ-301. Сам документ мне увидеть не удалось, но сомневаться в его существовании не приходится. Остается догадываться, под какой конкретно двигатель ориентировался самолет: под «Нин» или «Дервент-V». В ОКБ-301 почти одновременно началась разработка двух машин. Одна из них, получившая обозначение «174ТК», с прямым тонким крылом ориентировалась на ТРД «Дервент-V», а вторая, «168», рассчитывалась под более мощный «Нин». Но с последним проектом произошла небольшая метаморфоза.

Рассказывают, что причиной всему стал двигатель «Нин-I», развивавший вместо обещанных 2270 лишь 2000 кгс. Да, действительно, у первых экземпляров «Нина», попавших в СССР, гарантированная тяга не превышала 4500 фунтов (2040 кгс). На стенде же двигатель давал устойчиво 5000 фунтов (2270 кгс), но без гарантии. Советский Союз же пожелал «Нин-II» с гарантированной полной тягой, но предназначавшийся изначально для американских партнеров.

Первым в СССР попал не «Нин», а «Дервент». Видимо, здесь и надо искать причину, заставившую С.А. Лавочкина временно перейти с одного двигателя на другой, взяв за основу проект «168». В сентябре 1948 года Лавочкин обратился в МАП с предложением построить самолет с двигателем «Дервент-V» взамен планировавшегося истребителя «168» с ТРД «Нин». Руководство министерства не возражало, но при этом уточнило, что его постройка рассматривается как экспериментальная. Проект машины «168» не забросили, а оставили до лучших времен.