Неизвестный Лавочкин

Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов, и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах».

Первый полет на самолете «174» со стреловидным крылом совершил летчик-испытатель И.Е. Федоров 8 января 1948 года. Весна Ивану Ефграфовичу преподнесла сюрприз – Указом Президиума Верховного Совета СССР ему присвоили звание Героя Советского Союза. Все было в этой награде: и испытательская работа, и три войны, включая боевые действия в Испании и Китае. Но он и предположить не мог, что спустя два с небольшим месяца жизнь подвергнет его еще одному испытанию.

Доработанный истребитель «174Д»

Уже в первых полетах обнаружилась тряска машины, на поиски причин которой ушло много времени, но безрезультатно. Одинадцатого мая, в 44-м полете при выполнении задания по определению характеристик устойчивости и управляемости машины, на высотах 4000 и 8000 м появилась тряска. Она оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Причем сделал он это дедовским способом, перевалившись через борт кабины (сиденье летчика хоть и считалось катапультируемым, но надежды на него летчики особо не возлагали), хотя это и стоило огромных физических усилий. Самолет упал в девяти километрах от подмосковных Люберец.

Рассказывают, что еще до полета наземный персонал заметил подрагивание хвоста самолета, буксируемого тягачом. Тогда этому не придали значения, но догадки были. Это походило на аэродромные байки, хотя ЦАГИ предполагал, что причиной аварии стало совпадение частот собственных колебаний фюзеляжа и горизонтального оперения. Аварийная комиссия рекомендовала увеличить жесткость стабилизатора, устранить отсос в полете смотровых лючков и створок шасси, а также ввести динамическую балансировку руля высоты с устранением люфта триммера.

Тряску устранили на дублере «174Д». Увеличение жесткости стабилизатора позволило после семи полетов завершить в июне программу заводских испытаний. Выявленные чрезмерные усилия в канале элеронов впоследствии устранили, установив гидравлические усилители. Кроме этого, на дублере изменили фонарь кабины пилота. Лобовое стекло с параболической образующей заменили на прямоугольное, а затем и на эллиптическое.

Тридцать первого июля «174Д» без подвесного бака предъявили заказчику, а на следующий день начались государственные испытания, продолжавшиеся до 25 сентября. Ведущими по машине назначили инженера Г.В. Чернявского и летчика-испытателя А.Г. Кочеткова. В облетах принимали участие летчики П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.П. Трофимов и Л.М. Кувшинов.

В ходе государственных испытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость машины, и во второй половине августа пришлось увеличивать площадь подфюзеляжного киля. Через неделю самолет снова поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили угол поперечного V крыла с минус 4 градусов до минус 6 градусов и аэродинамическую компенсацию руля поворота. Вслед за этим усилили лафеты пушек.

После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. В окончательном виде самолет по своим летно-техническим данным удовлетворял требованиям, утвержденным правительством, к фронтовым истребителям.

Самым крупным неустраненным недостатком «174Д» остались тормозные колеса основных опор шасси, которые не соответствовали условиям эксплуатации истребителя. Достаточно сказать, что при допустимой стояночной нагрузке на колесо 1250 кг она фактически доходила до 1550 кг. Это приводило к перегреву колес при торможении, разрушению подшипников и пневматиков, а также к быстрому износу тормозов и резины. Позже на серийные машины установили колеса большего диаметра, а в щитках, закрывавших фюзеляжные ниши шасси, появились небольшие выколотки под них.

Доработанный истребитель «174Д»

В заключении по результатам государственных испытаний отмечалось, что самолет «174Д» уступал Як-25 (с прямым крылом. – Прим. авт.) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч (у земли), но на высоте 3000 м превосходил его на 68 км/ч. Дальность получилась больше на 71 км, однако время виража, скороподъемность, потолок и взлетно-посадочные характеристики «яка» оказались лучше. Преимущества стреловидного крыла соседствовали с его недостатками.

Там же говорилось, что «при начале воздушного боя со скорости 750 км/ч по прибору и выше (суммарная скорость встречи самолетов превышала 1500 км/ч) летчики быстро теряют друг друга из поля зрения вследствие больших размеров траекторий маневров и длительно действующих чрезмерно больших перегрузок в процессе маневрирования».