Неизвестный «МиГ»

Одним из отрицательных свойств МиГ-21 была высокая посадочная скорость, возросшая c 250 км/ч у Е-5 до 270 км/ч у МиГ-21Ф-13. Причем у перспективных модификаций она грозила дойти до 290 км/ч. В результате не только увеличивалась длина пробега, но и усложнялось пилотирование на самом ответственном участке полета – посадке, предъявляя повышенные требования к квалификации летчиков. Улучшить посадочные характеристики машины можно лишь путем повышения максимального значения коэффициента подъемной силы. Но как ни «крути», все упиралось в многочисленные ограничения. Однако существовал резерв, который не использовался в авиации во все времена ее существования – избыточная мощность двигателя на посадке. Расчеты показали возможность значительного снижения посадочной скорости, если отобрать часть воздуха от компрессора и направить его на обдув закрылка с использованием эффекта Коанда.

В 1959 году в аэродинамической трубе академии имени Н.Е. Жуковского начались исследования сдува пограничного слоя с закрылка, а спустя два года приступили к летным испытаниям машины Е-6В/2, оборудованной подобным устройством. Е-6В/2 стал фактически летающей лабораторией, на которой отрабатывали не только систему сдува пограничного слоя, но и новое расположение, в основании киля, второго тормозного парашюта, а также взлет со стартовыми ускорителями СПРД-99.

Однако «жизнь» Е-6В/2, проложившего дорогу последующим модификациям «МиГа», оказалась короткой. 10 января 1962 года он потерпел аварию и не восстанавливался. В тот день машина вырулила на исполнительный старт, и летчик-испытатель НИИ ВВС В.Г. Плюшкин одновременно с растормаживанием колес включил стартовые ускорители. В этот момент произошел взрыв левого из них. Осколки ускорителя пробили обшивку крыла и фюзеляжа, разрушив топливную и кислородные магистрали. Вспыхнувший следом керосин почти полностью уничтожил самолет. Сам же Владимир Георгиевич, вовремя покинувший самолет, остался жив и невредим. Рассказывают, что после этого случая Плюшкина второй раз представляли к званию Героя Советского Союза, но награждение так и не состоялось.

Особое место в истории многоцелевого МиГ-21 занимают его истребительно-бомбардировочные модификации, первой из которых стал Е-6/9 (МиГ-21Б) – носитель ядерного боеприпаса. В соответствии с постановлением Совмина СССР от 9 апреля на опытном заводе № 155 переоборудовали серийный МиГ-21 в истребитель-бомбардировщик, разместив боеприпас на фюзеляжной балке. Для бомбометания с кабрирования в дополнение к АСП-5НД установили прицел ПБК-1, при этом сохранив на машине штатный состав вооружения предшественника.

Е-6В с твердотопливными ускорителями

Летом 1961 года МиГ-21Б удовлетворительно прошел совместные с ВВС летные испытания, причем его летно-технические и тактические характеристики в основном соответствовали требованиям заказчика. Однако в то время на вооружении уже состоял истребитель-бомбардировщик Су-7Б, что, в общем-то, и решило судьбу «МиГа».

Забегая вперед, отмечу, что спустя четыре года ОКБ-155 опять предложило вариант МиГ-21Б, но на этот раз на базе МиГ-21ПФ. Однако и второе предложение осталось без движения. Су-7Б и его модификации прочно обосновались в истребительно-бомбардировочной авиации.

Первым в ВВС истребитель МиГ-21Ф-13 освоил 32-й гвардейский Виленский, орденов Ленина и Кутузова III-ей степени иап, базировавшийся в подмосковной Кубинке. Самолеты начали поступать в 1961 году, и к лету 1962-го полк полностью перевооружился на новую технику.

Весной 1962 года одну эскадрилью полка в полном составе направили в Индонезию для организации переучивания индонезийского персонала на лицензионный МиГ-21Ф и в 32-м гиап осталось две эскадрильи. Примерно в то же время в Кубинке не только продемонстрировали МиГ-21Ф-13 представителям ВВС Индии, но и предоставили им возможность полетать. Затем началась кубинская эпопея, завершившаяся в 1963 году переучиванием кубинцев на МиГ-21Ф-13.

Спарки

Разработка учебно-тренировочного истребителя УТИМиГ-21Ф (заводское обозначение Е-6У) началась в соответствии с постановлением Совета Министров от 11 ноября 1959 г. Заданием предусматривалось достижение следующих характеристик: максимальной скорости 2000–2200 км/ч, практического потолка – 20 км, дальности полета без подвесного топливного бака 1400 км. Длина разбега не должна была превышать 700 метров с ракетами К-13, а пробега без тормозного парашюта – 1200 метров, с парашютом – 600 метров.