Неизвестный «МиГ»

По сравнению с МиГ-21Ф-13 доработали в основном носовую часть фюзеляжа, разместив там двухместную кабину курсанта и инструктора. Установили также новые основные тормозные колеса с дисковыми тормозами большей энергоемкости и увеличенного диаметра. Центральное тело ВЗУ имело три рабочих положения: убранное, предназначенное для полета со скоростями до чисел М<1,5, промежуточное и выдвинутое, рассчитанные на числа М=1,5 и 1,9. В состав вооружения входили две ракеты К-13, пулемет А-12,7 с боекомплектом 60 патронов, размещавшийся в подвесной гондоле, и прицел АСП-5НД, сопряженный с радиодальномером «Квант». Вместо ракет К-13 допускалась подвеска любого варианта вооружения самолета МиГ-21Ф-13. Катапультные кресла остались прежние – «СК», но без защиты пилотов фонарем, поскольку подвижные его части стали открываться вбок.

Первый прототип Е-6У/1, построенный в 1961 году, облетал летчик-испытатель П. Остапенко. В феврале этого же года машину № 61 передали в НИИ ВВС, а с 28 марта начались ее госиспытания. В состав испытательной бригады входили ведущие инженер В.П. Юдин, летчики-испытатели В.С. Серегин и Н.И. Дивуев. Спустя месяц испытания прервали, отправив самолет на доработку, главным образом из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.

В июле в НИИ ВВС поступил второй Е-6У/2. На нем для увеличения запаса продольной устойчивости по перегрузке в центральном теле воздухозаборника установили центровочный груз весом 40 кг. Запас топлива увеличили на 210 л, доведя его до 2340 л. Допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.

Испытания прошли довольно быстро, и в августе 1961 года главком ВВС утвердил акт с их результатами. В выводах этого документа отмечалось, в частности, что по устойчивости, управляемости и маневренности учебно-тренировочный истребитель практически не отличался от МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ и имел тот же основной недостаток: большие усилия на педалях при полете со скоростью, соответствующей числу М свыше 1,4, затруднявшие пилотирование. При взлете с использованием максимального режима работы двигателя, после отрыва и уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, легко парировавшаяся отклонением ручки управления самолетом от себя, но при взлете с форсажем этого не отмечалось.

Размещение центровочного груза увеличило запас продольной устойчивости, но привело к изменению путевой балансировки по скорости. Этот дефект в сочетании с большими усилиями на педалях делал невозможным полет спарки во всем диапазоне скоростей без скольжения, т. е. самолет летел боком. Одновременно ухудшились разгонные характеристики машины, и увеличился расход горючего.

Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний было выполнено два полета с грунтовой ВПП (твердая почва без дерна) самолет все же предписывалось эксплуатировать с бетонных ВПП аэродромов второго класса (длина ВПП не ниже 2000 м).

Специалисты НИИ ВВС рекомендовали также установить на самолете новое катапультное кресло СК-3, трехканальный автопилот и систему сдува пограничного слоя с закрылков после ее отработки на МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ.

К серийному выпуску МиГ-21У приступили в 1962 году на заводе в Тбилиси. Начиная с седьмого самолета шестой серии изменили конструкцию закрылков под систему сдува пограничного слоя. Но эту систему так и не задействовали, так как на машине стояли старые двигатели Р11Ф-300. Впоследствии тормозной парашют ПТ-21 перенесли из-под фюзеляжа в отсек, расположенный в основании киля.

В 1965 году на испытания поступил МиГ-21УС с двигателем Р11Ф2С-300 с системой сдува пограничного слоя с закрылка. Самыми бросающимися в глаза новыми техническими решениями на спарке стали катапультные кресла КМ-1М и увеличенный киль. На некоторых машинах на фонаре кабины инструкторы устанавливали перископ для обзора передней полусферы на взлетно-посадочных режимах.

Любой самолет имеет массу ограничений при эксплуатации, но в советских ВВС к ним прибавлялись и другие, не связанные с техникой на случай, как бы чего не произошло. Однако летчики, оказавшиеся в «горячих точках», на многие запреты не обращали внимания, ведь, летая по инструкции, написанной политиками, можно из боя и не вернуться. В качестве примера можно привести впечатления летчика-испытателя ОКБ имени А.И. Микояна Б.А. Орлова, которому довелось совершить один полет на МиГ-21УС с сирийским пилотом: