Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Вот как описывает этот самолет летчик-испытатель ГНИКИ ВВС генерал Степан Микоян в своих воспоминаниях: «Летали на Як-28П Петр Кабрелев, Борис Андрианов и другие. Сделал несколько полетов и я. Испытания прошли благополучно, но они подтвердили, что самолет по своей компоновке и летным данным явно устарел. Его скорость ненамного превосходила скорость звука, разгон при этом был очень медленным… У него обнаружились и другие недостатки, в том числе реверс элеронов на больших приборных скоростях, и неприятные особенности управляемости, связанные с использованием переставного стабилизатора».

Наконец в ноябре 1961 года наш новый перехватчик был запущен в производство на Новосибирском заводе. Комплекс был принят правительственным постановлением на вооружение авиации ПВО в феврале 1962 года под индексом Су-11-8М.

В плане Новосибирского серийного завода на 1962 год было записано выпустить 120 последних Су-9, 40 новых Су-11 и… 15Як-28П. Все-таки удалось Яковлеву забить клинышек и тут. Руководство авиации ПВО Як-28П привлек тем, что он был двухместный с двумя двигателями в отдельных мотогондолах под стреловидным тонким крылом. Он так же, как и Су-11, нес на пилонах под крыльями две ракеты К-8. Но в его свободном носу под радиопрозрачным обтекателем располагалась радиолокационная станция с большей площадью антенны и с большей дальностью захвата цели. А то, что его максимальная скорость была на 200 км/ч меньше, чем у Су-11, то это, по их мнению, компенсировалось перечисленными «преимуществами». Авиаторы ПВО решили не отказываться от яковлевского нового самолета в силу привычки летать на двухместных Як-25.

Серийные Су-11 начали взлетать с заводского аэродрома в Новосибирске в августе 1962 года. А в последних числах октября произошла катастрофа Су-11. Прикомандированный летчик-испытатель ГНИКИ ВВС В.М Андреев совершал обычный контрольный облет. После отказа двигателя он спланировал на аэродром ДОСААФ с убранным шасси. Но удар о полосу был слишком сильным, и летчик погиб.

И как всегда на Руси, высокие чиновники наказали самолет и его Генерального конструктора. Новосибирский завод фактически передали А.С. Яковлеву, объявив в программе выпуска на следующий год основной продукцией перехватчик Як-28П. Однако задел готовых деталей Су-11 на заводе был настолько велик, что решили все же сохранить производство нашей машины, но малыми сериями. Несмотря на то что скоростные характеристики Су-11 немного ухудшились, это полностью компенсировалось более мощными радиолокатором и ракетой. Эффективность комплекса перехвата Су-11-8М была выше, чем Су-9-51.

Павел Осипович начал специальную программу повышения надежности перехватчика Су-11, которая включала новые летные исследования и доработки выпущенных самолетов. Программа реализовывалась на нескольких самолетах Су-11, любезно предоставленных нам ПВО. Больше года выявлялись и устранялись новые небольшие недостатки этого самолета. И когда эта напряженная работа была закончена, то у военных не осталось никаких сомнений. В середине 1964 года перехватчиками Су-11 был укомплектован первый строевой полк ПВО недалеко от Астрахани.

Затем Су-11 стали поступать в Московский округ ПВО. Ими укомплектовали два полка: 790-й на аэродроме Хотилово и 191-й на аэродроме Ефремов. Всего Новосибирский завод выпустил 108 перехватчиков Су-11.

Воздушный парад летом 1967 года в Домодедове явился заслуженным триумфом этой машины и ее создателей. Я с гордостью любовался четким парадным строем десяти звеньев по три Су-11, которые демонстрировали высочайший уровень авиационной техники, и тихо сказал, наклонившись к моей любимой Майечке «Это наши».

Глава 7 ГОРОД В ТАЙГЕ

Мое открытие Дальнего Востока

Дальневосточный машиностроительный завод (ДМЗ) — под таким мирным названием скрывался неизвестно от кого большой серийный авиационный завод № 126 в городе Комсомольске-на-Амуре, где началось серийное производство наших сверхзвуковых истребителей со стреловидным крылом. А город этот был построен заключенными в дремучей тайге на берегу глубокого и быстрого Амура в первые сталинские пятилетки. Вождь просто указал место на карте к северу от Хабаровска, на полпути по Амуру до его впадения в Татарский пролив. Это место было на широте Днепропетровска. Легенда о том, что чудо-город в глухой тайге построили комсомольцы-добровольцы была сотворена в отделе пропаганды ЦК ВКП(б) для воспитания молодежи. Поэтому и название городу дали комсомольское. Да, массированная пропаганда завлекала юношей и девушек со всей страны. И они ехали строить «свой молодежный город будущего». Но очень скоро, разобравшись что к чему, уезжали обратно. Но приезжали новые. Мне удалось поговорить с первыми строителями города. И они мне рассказали, в каких жутких условиях строился город. Комсомольцы-добровольцы составляли только небольшую часть строителей. Основными были заключенные.