Неизвестный Сухой. Годы в секретном КБ

Бригада серии составляла обширные Перечни мероприятий, разработанных конструкторами по выявленным дефектам и недостаткам самолета. Они предусматривали изменение чертежей с определенной серии и выпуск доработочных бюллетеней, по которым дорабатывались уже выпущенные машины.

Еще несколько раз прилетал я в Новосибирск на рейсовом Ту-104 с промежуточной посадкой для заправки керосином в Казани или в Свердловске. Когда в гостинице «Центральная» мест не было, меня селили в гостинице «Советская» в двух трамвайных остановках ниже по Красному проспекту, ближе к заводу. Это была вторая по комфорту гостиница города и вполне приличная.

Период конструктивно-технологической доводки нашего первого самолета с треугольным крылом был в самом разгаре. Теперь, имея наш сверхзвуковой перехватчик, можно было создать единую слаженную систему для перехвата различных воздушных целей. Наше ОКБ обязали разработать авиационно-ракетный комплекс перехвата, согласовав характеристики самолета, ракеты, бортового радиолокатора и всех наземных средств. И опять пришлось в серийное производство самолета вносить изменения, позволяющие получить максимальную эффективность комплекса в целом. Но наши усилия по авторскому сопровождению машины в серийном производстве дали прекрасные плоды. Теперь Сухой не был стеснен в количестве самолетов для дополнительных испытаний новых конструкторских решений. Уже на первый этап испытаний комплекса были выделены четыре машины, а всего в его испытаниях участвовало десять доработанных перехватчиков, большая часть которых была создана на заводе в Новосибирске.

Да, мы выдержали производственный экзамен с нашей машиной в серийном производстве. Машина была уникальной. Испытания комплекса в условиях реальных перехватов с боевыми пусками ракет, длившиеся почти два года, доказали гениальность замыслов Павла Осиповича и высокую квалификацию нашего коллектива. Комплекс был принят на вооружение авиации ПВО страны, нашему серийному самолету присвоили индекс Су-9. Теперь Су-9 стал основной продукцией новосибирцев. Они тоже сдали серьезный экзамен на производство новейшей техники и не зря получали премии за освоение новой машины. Машина стала им родной. Она кормила четверть населения города Новосибирска и жителей других городов, где на заводах изготавливали тысячи наименований готовых изделий, устанавливаемых на ней.

Всего за пять лет серийного производства авиазавод № 153 выпустил в разных модификациях и обозначениях 888 самолетов типа Су-9 и перешел на выпуск следующего перехватчика Су-11. И с тех пор этот замечательный завод не расстается с машинами, разработанными в ОКБ Сухого.

А в это время там…

Пока мы строили в морозной Сибири наши сверхзвуковые перехватчики с треугольным крылом, во Франции тоже серийно выпускался сверхзвуковой истребитель с таким крылом. Этот самолет стал гордостью Франции. Он был наиболее желанной покупкой для многих независимых стран на протяжении почти 25 лет и составил существенную часть французского экспорта. Десять тысяч таких машин сошли со сборочных линий французских авиазаводов и пополнили, а часто и создали основу Военно-Воздушных Сил более тридцати стран. Этот самолет поставил Францию вровень с такими производителями новейшей авиационной техники, как США, Россия и Англия. Израиль обязан этому самолету своим успехом в Шестидневной войне 1967 года.

Имя этого самолета — «Мираж» III С. Его талантливый создатель — Марсель Дассо.

Еще в 1937 году молодой французский еврей Марсель Блоч имел свой завод и строил самолеты. Но правительство национализировало авиационную промышленность и забрало завод. Страдавший от антисемитизма французских чиновников перед войной, он был арестован во время войны, два года провел в Бухенвальде и чудом остался жив.

Вернувшись во Францию, он в 1946 году меняет фамилию на Дассо (берет подпольную кличку своего брата-генерала) и становится католиком. Получает поддержку у сильных мира сего и организует самолетостроительную компанию «Avions Marcel Dassault».

Первой продукцией новой компании был пассажирский самолет очень рациональной компоновки с двумя поршневыми моторами жидкостного охлаждения. Под индексами MD 312 и MD 315 было построено 279 машин. Следующим в 1949 году был реактивный истребитель MD 450 «Ураган». По компоновке он был очень похож на истребитель Як-30, но с меньшей стреловидностью крыла. Он стал основным истребителем ВВС Индии и Израиля и принес известность его конструктору. Дальнейшим развитием «Урагана» стал MD 452 «Мистер». А когда мы передали на летные испытания в 1955 году нашу первую сверхзвуковую «стрелку», объединившаяся компания «Дассо — Бреге» начала серийно выпускать свой первый сверхзвуковой истребитель с цельноповоротным стабилизатором в нижней части киля — «Супер Мистер» В2.

Самолеты Марселя Дассо отличались особым изяществом. На фотографиях, которые публиковались в открытых авиационных журналах, меня поражала неправдоподобно малая толщина крыла и, особенно, цельноповоротного горизонтального оперения.